Banjaluka je relativno mali grad, pa saobraćajne gužve koje već mjesecima frustriraju građane postaju sve teže objašnjive. Kolone odavno nisu rezervisane samo za jutarnje i popodnevne špiceve. Danas u saobraćaju možete zaglaviti gotovo u bilo koje doba dana, a za prelazak svega nekoliko kilometara ponekad vam je potrebno i pola sata.
Građani se s pravom pitaju šta se dešava. Kako je moguće da se grad veličine Banjaluke suočava sa gotovo neprekidnim saobraćajnim zastojima? Zašto novi kružni tokovi, rekonstrukcije raskrsnica i milioni maraka uloženi u saobraćajnu infrastrukturu ne donose vidljivo poboljšanje? Da li se gužve zaista rješavaju ili se samo premještaju s jednog dijela grada na drugi?
Ova pitanja postavili smo i Gradskoj upravi Banjaluka, ali kako odgovore nismo dobili, obratili smo se stručnjaku koji se saobraćajem bavi profesionalno.
Nikola Ćopić, master inženjer saobraćaja i vještak saobraćajne struke, u razgovoru za BUKU objašnjava šta je dovelo do sadašnjeg stanja, zašto kružni tokovi nisu čarobno rješenje i koliko je problematično što Banjaluka posljednju sveobuhvatnu saobraćajnu studiju ima još iz 2006. godine. Podaci koje iznosi nisu ohrabrujući, kao ni prognoza da bi ono što danas nazivamo saobraćajnom gužvom moglo postati trajno stanje na banjalučkim ulicama.
BUKA: Šta je glavni uzrok sve većih saobraćajnih gužvi u Banjaluci?
Ćopić: Glavni uzrok je jednostavan: broj vozila raste mnogo brže nego što grad mijenja način na koji se ljudi kreću. Banjaluka je 2017. godine imala oko 71.000 registrovanih vozila, a ove godine je prešla 100.000, što je rast od oko 40 posto za devet godina. Stepen motorizacije od 450 do 500 vozila na hiljadu stanovnika viši je nego u Beču, a istovremeno javni prevoz učestvuje sa svega oko 10 posto svih putovanja. Kada se tome dodaju dnevne migracije iz okolnih opština, dobijamo mrežu koja radi na granici kapaciteta. Ključno je, međutim, i to što grad nema savremenu saobraćajnu studiju: posljednja je rađena 2006. godine. Bez nje se odluke donose po osjećaju, raskrsnica po raskrsnica, a ne na osnovu podataka o tome odakle ljudi kreću, kuda idu i čime putuju.
BUKA: Kako objašnjavate gužve i izvan uobičajenih špiceva?
Ćopić: To je tipičan znak mreže koja je ostala bez rezerve kapaciteta. Kada saobraćajnica radi blizu svoje granice, dovoljan je mali poremećaj, jedno vozilo koje se parkira, dostavno vozilo u traci, talas pješaka na prelazu, da se formira kolona koja se zatim dugo razgrađuje. Uz to se špicevi „razvlače”: sve je više putovanja koja nisu vezana za posao (škole, usluge, kupovina, administracija), radno vrijeme je raznovrsnije, a gotovo sva ta putovanja obavljaju se automobilom. Ranije smo imali dva vrha u toku dana i mirne periode između njih; danas su ti periodi između špiceva gotovo nestali.
BUKA: Da li su kružni tokovi dobro rješenje za najopterećenije raskrsnice u centru?
Ćopić: Kružni tok sam po sebi nije ni dobro ni loše rješenje. On je izuzetno dobar za bezbjednost, jer smanjuje broj konfliktnih tačaka i brzine, i daje dobre rezultate kod uravnoteženih tokova. Međutim, i u teoriji i u praksi, kružni tok ne daje sjajne rezultate tamo gdje postoji intenzivan broj lijevih skretanja, nebalansirani tokovi i jaki pješački tokovi bez denivelisanog prelaza. Upravo takve su raskrsnice u centralnim dijelovima Banjaluke. Ono na šta upozoravam već nekoliko godina jeste da je kod nas kružni tok prestao da bude mjera koja proizlazi iz studije i postao je strategija sam po sebi. Jedna raskrsnica sa kružnim tokom ne može se nazvati revolucijom, niti može drastično promijeniti saobraćaj u gradu.
BUKA: Koliko na kolone utiču pješački prelazi neposredno uz kružne tokove?
Ćopić: Značajno, i to je jedan od najvećih problema naših kružnih tokova. Pješački prelazi kod nas ne samo da nisu denivelisani, nego su previše primaknuti ulivno-izlivnim grlima. Mehanizam je jednostavan: kada pješak stupi na prelaz na izlazu, vozilo koje izlazi staje, iza njega staju vozila u kruženju, i u tom trenutku zaustavlja se kompletan saobraćaj u kružnom toku. Dolazi do pucanja kapaciteta, a kolona se širi na sve ulaze istovremeno. Na raskrsnicama sa jakim pješačkim tokovima rješenje je kanalisanje i denivelacija pješaka, dakle pothodnik ili pasarela, ili barem pravilno izmještanje prelaza od ivice kružnog kolovoza. Bez toga i najbolje projektovan kružni tok radi ispod svojih mogućnosti.
BUKA: Da li su kružni tokovi samo premjestili gužve na druge raskrsnice?
Ćopić: U velikoj mjeri da. Kapacitet mreže određuje njena najslabija tačka. Kada se jedna raskrsnica učini propusnijom, ona propušta više vozila prema sljedećoj, i kolona se ne gubi, nego se seli nizvodno. To nije specifičnost Banjaluke, nego osnovno pravilo saobraćajnih mreža. Zato se raskrsnice ne smiju posmatrati pojedinačno. Potreban je transportni model cijelog grada koji pokazuje kako se tokovi preraspodjeljuju nakon svake intervencije i gdje se stvara novo usko grlo. Takav model Banjaluka danas nema, pa ne znamo unaprijed ni koliko će nova raskrsnica donijeti, ni gdje će se problem pojaviti sljedeći put.
BUKA: Koliko utiču radovi, zatvaranja ulica i preusmjeravanje saobraćaja?
Ćopić: Utiču, i to osjetno, posebno kada se radovi na više lokacija odvijaju istovremeno, a obilazni pravci opterete ulice koje nisu građene za takav saobraćaj. Problem je i trajanje: kada se rokovi na raskrsnicama probijaju više puta, gradilište od privremene smetnje postaje dugotrajno usko grlo. Ipak, važno je reći i drugu stranu. Završetak radova ukloniće gužvu koju pravi gradilište, ali ne i gužvu koja je postojala i prije njega. Vozači će osjetiti olakšanje i vjerovatno će se zaključiti da je problem riješen. Nije; vratićemo se na nivo koji već tada nije bio dobar, jer da jeste, te raskrsnice se ne bi ni rekonstruisale.
BUKA: Da li se pri izgradnji kružnih tokova mora uzeti u obzir rast broja vozila u narednih deset ili dvadeset godina?
Ćopić: Mora, i to je osnovno pravilo projektovanja: svaka raskrsnica dimenzioniše se za saobraćaj na kraju planskog perioda, a ne za današnji dan. To podrazumijeva brojanje saobraćaja, motornog, pješačkog i biciklističkog, prognozu i provjeru kapaciteta za tu prognozu. Ali ovdje postoji zamka. Ako prognozu zasnujemo samo na pretpostavci da će broj automobila rasti kao do sada, projektovaćemo grad za automobile koje zapravo ne želimo. Zato prognoza mora biti dio transportnog modela koji uključuje i plan razvoja javnog prevoza i parking politike, tačno onako kako to predviđa Plan održive urbane mobilnosti koji je Grad usvojio.
BUKA: Može li se stalnom izgradnjom kružnih tokova i proširenjem saobraćajnica dugoročno riješiti problem?
Ćopić: Ne može. Svjetska iskustva su tu prilično jednoznačna: proširenje kapaciteta u roku od nekoliko godina privuče novi saobraćaj i gužva se vrati. Kada se put proširi, ljudi koji su ranije izbjegavali vožnju u određeno vrijeme ili određenim pravcem počnu da je koriste, neki prelaze iz autobusa u automobil, a neki kupuju drugo vozilo. U stručnoj literaturi to se naziva indukovana potražnja. Proširenja i nove raskrsnice imaju smisla kao lokalna mjera, posebno radi bezbjednosti, ali dugoročno se gužve rješavaju upravljanjem potražnjom: kvalitetnim javnim prevozom, parking politikom i planiranjem grada tako da se za svakodnevne potrebe ne mora sjedati u automobil.
BUKA: Koliko kvalitet i organizacija javnog prevoza utiču na gužve?
Ćopić: Presudno. Učešće javnog prevoza u Banjaluci je oko 10 posto svih putovanja. Za poređenje, u Beogradu je preko 50 posto, u Beču 47, u Pragu 54, a čak i u Bernu, gradu uporedive veličine, oko 31 posto. Cilj iz našeg SUMP-a je 20 posto. Problem nije flota, nego sistem koji flotu opslužuje: nemamo nijedan kilometar fizički izdvojene BUS trake, nemamo integrisanu elektronsku kartu, nemamo P+R parkinge na ulazima u grad, a parking u centru je previše jeftin, ili se uopšte ne naplaćuje, da bi iko racionalno birao autobus. Putnik će preći iz automobila u autobus samo kada je autobus vidljivo brži i pouzdaniji. Dok autobus stoji u istoj koloni kao i automobil, nova vozila sama po sebi neće promijeniti ništa.
BUKA: Tri najvažnije mjere koje bi Banjaluka trebalo da preduzme?
Ćopić: Prva je sveobuhvatna saobraćajna studija sa transportnim modelom i istraživanjem izvora i ciljeva putovanja (O-D istraživanjem), uz brojanje motornog, nemotornog i pješačkog saobraćaja na većini raskrsnica. Studija nije jeftina, ali je jedina koja može reći da li se sljedeći milioni ulažu na pravom mjestu; jedna kružna raskrsnica košta više od nje. Druga je stvarni prioritet za javni prevoz, ispravnim redoslijedom: prvo izdvojeni koridori i BUS trake, integrisana karta i P+R parkinzi na ulaznim pravcima, pa tek onda nabavka vozila. Treća je parking politika koja prati tu logiku: dok je jeftinije parkirati u užem centru nego platiti povratnu autobusku kartu, ne možemo očekivati da se saobraćaj rastereti.
BUKA: Kako će saobraćaj izgledati za pet ili deset godina ako se nastavi dosadašnji pristup?
Ćopić: Ako se zadrži trend iz posljednjih godina, Banjaluka bi za pet godina mogla imati između 120.000 i 130.000 registrovanih vozila, a za deset godina između 145.000 i 165.000. Ulična mreža neće rasti tim tempom, niti može. Posljedica bi bila da gužva postane stanje tokom većeg dijela dana, a ne izuzetak u špicu, da se vrijeme putovanja produži i postane nepredvidivo, a da javni prevoz, zarobljen u istim kolonama, gubi putnike i ulazi u začarani krug. Dobra vijest je da to nije sudbina. Gradovi koji su na vrijeme promijenili redoslijed prioriteta, od podataka, preko javnog prevoza, do parkinga, pokazali su da se trend može okrenuti. Za to su potrebni studija, dosljednost i strpljenje, a ne nova raskrsnica svakih nekoliko mjeseci.