“Ovo su polja nade”, rekao je Fu Ženan, čovek koji je 25 godina nadgledao građevinare u centralnoj Kini. Pre tri godine, kada je završio radove na prilagođavanju autoputa novoj brzoj prigu, odlučio je da promeni industriju.
Odjednom, Ženan je uvideo da će oko nove železničke stanice niknuti grad, pa je izgradio jednostavnu kuću, koju u odgovarajućem trenutku planira da pretvori u kompleks za 5.000 ljudi.
Pre samo deset godina, većina kineskih gradova još uvek nije bila povezana brzim vozovima. Danas, u Kini je već funkcionalno preko 20.000 kilometara brze pruge – više nego u celom ostatku sveta zajedno! Do 2025. u planu je postavljanje još dodatnih 15.000 kilometara.
Podjednako neverovatan je i razvoj urbanih centara duž čitave železničke mreže. Gotovo oko svake stanice, praktično ni iz čega niču poslovni i rezidencijalni kvartovi.
Kineski urbanisti nadaju se da će železnički gradovi i dalje nicati, premda malo sporije, na sličan način kao u Americi i Britaniji u 19. veku. Ipak, u žurbi da izgrade što pre, velika količina otpada je neizbežna nus-posledica.
Glavno pitanje jeste: “Da li dobitak prevazilazi gubitke?”
Pre pet godina, kada su najpopunjenije brze linije počele da rade, rezultat je bila izuzetno dobro povezana ekonomija. Ipak, što se dublje zalazi u unutrašnjost Kine, rizici od preteranog investiranja su sve veći.
U tri najnaseljenije oblasti – oko Pekinga, Šangaja i Guangdžoua – život i preduzetništvo razvijaju se oko železničkih sistema. Usled toga, život unutar ovih gradova postao je veoma skup, dok je u okolnim “satelitskim” gradovima iz kojih se u centar vozom stiže za samo dvadesetak minuta, cena življenja može biti i do 70 odsto niža. Rezultat takvog jaza jeste da oko 75 miliona ljudi živi u oblasti na sat vremena železnicom od centra Šangaja.
Ankete su pokazale da više od 50 odsto putnika putuje iz čiste potrebe, prevashodno zbog posla. To je svakako dobro za ekonomiju i ukoliko se nastavi ovim tempom, prema procenama Svetske banke, produktivnost poslovanja samo u priobalnim regionima porašće za 10 odsto.
Ipak, u nekim slučajevima, prevelike ambicije dovode do prevelikih troškova. Iako su kineskim kompanijama predstavljene procene prema kojima je daleko isplativije graditi pruge za vozove koji idu 250 km/h, umesto 350 km/h, odgovor nije bio adekvatan, pa su dugovi Kineske železničke korporacije već dostigli 4 biliona juana (6 odsto BDP).
Uprkos neverovatno rastu duga, ekspanzija kineske železnice još je ambicioznije nego u prošlosti. Zbog toga, period do 2025. biće ključan za Kinu. Ukoliko se zaduživanje nastavi ovim tempom, ne samo da će plan za 45.000 kilometara ukupne dužine mreže do 2035. biti nemoguć, već će možda povući i čitav sistem u bankrot.