Ako se pitate zašto svako ko je vozio
tokom 1980-ih i 1990-ih zna svašta da popravi oko automobila, i dalje jako lupa
vratima kad izlazi iz kola i nije mu problem da gura automobil, ovo je priča za
vas. Podsećamo se tog vremena, a nije nas mrzelo ni da iscimamo čuvenog Majstor
Rileta (sa velikim M), doajena priručnih popravki i čoveka koji je uz pomoć
običnog laka za nokte, ženske čarape ili staniola od cigarete mogao čuda da
napravi.
Roditi se i živeti u nekadašnjoj
Jugoslaviji donosilo je dosta koristi, ali i mana, posebno iz ugla ljubitelja
automobila. Današnja situacija kada i skromnije porodice imaju po dva
automobila tamo je bila nezamisliva. Kupiti automobil u bivšoj SFRJ, pogotovo
strani, bio je pravi poduhvat jer je država ogromnim porezima štitila domaću
automobilsku industriju. Kako ni domaći automobili nisu bili baš jeftini, jasno
je da se nakon toliko muke pri kupovini stvarao određen prisan odnos na
relaciji vlasnik-automobil gde je sam vlasnik bio spreman da svome
četvorotočkašu-ljubimcu oprosti određene probleme. A njih je, verujte, i te
kako bilo, jer se u to doba najviše vozili domaći automobili, i to oni iz
Kragujevca.
Automobili, i novi i polovni,
proizvedeni u inostranstvu, bili su preskupi što je značilo da je tadašnji
građanin SFRJ bio osuđen na vozilo domaće proizvodnje. Čak i to nije bilo loše,
s obzirom na to da je Juga imala nekoliko fabrika gde su se proizvodili domaći
ili sastavljali uvozni automobili iz delova. Kupac je u teoriji mogao da bira
između folksvagena, renoa, opela… Ali se sve na kraju završavalo na zastavi.
Realno, kvalitet automobila koji su
silazili sa pokretne trake nekadašnje fabrike Crvena Zastava bio je prilično
loš, a kako su godine prolazile, postajao je sve gori. Negde sredinom
devedesetih, došli smo do onih čuvenih priča o „generalkama” motora koje
se rade na nekih 15-20 hiljada kilometara. Haos. Svakog ko je vozio neko
normalno vozilo ovo bi dovelo do ludila, ali ne i vlasnike ovih automobila koji
su takve probleme prihvatali zdravo za gotovo. Normalno je da, kad kupiš nov
automobil, nešto ne radi kako treba. Treba mu neki period razrađivanja koji
traje prvih 10-15 hiljada kilometara gde se popravljaju kvarovi koji su nastali
usled “fabričke greške”.
Uvek ću se sećati mog dede koji je
negde 1985. kupio drugog i poslednjeg fiću na samom izvoru, u Kragujevcu.
Dovezao ga je kući, što je nekih 150 kilometara puta, a da mu sve vreme nije
radila instrument-tabla, dok je pedala gasa štrajkovala i davala gas tek na
pola. Na primedbu da automobil ne radi kako treba, čuveni „majstori” iz
Zastave odgovorili su u fazonu: „Ništa ne brini, samo teraj i sve će se samo
srediti dok ne stigneš kući.” Stigao je kući, jedva, a prva poseta
lokalnom servisu pokazala je dosta toga. Instrument-tabla je bila samo
prišrafljena, ne i povezana, a sajla pedale gasa je bila loše pričvršćena. Poslednja
godina proizvodnje (fića se pravio do 1985.) ovog kod nas legendarnog modela
pokazala je da se majstorima iz Zastave žurilo da izbace ovaj model iz
fabričkih hala. Naravno, deda im se (verbalno, naravno) najebao majke, svima
ponaosob na fabričkoj traci, u prodaji i servisu, već po zaslugama i popravio
nedostatke i nastavio da vozi istog fiću do kraja života.
Nemojte me razumeti pogrešno, o fići
zaista nemam loše mišljenje, bio je skroz simpatičan automobil, dugo smo se
družili, a na njemu sam, na kraju krajeva, i naučio da vozim. Ipak, ostaje
činjenica da su vlasnici fića, jugića i sličnih automobila nekako drugačije
poimali kvarove na automobilu. Nekako je prirodno bilo da se svakih mesec, dva
nešto pokvari, automobil stane, otkaže. U odnosu na sadašnjeg kupca novog
automobila koji će pola interneta dići u vazduh kada mu popuca lak i farba
počne da se kruni na braniku, vlasnici ovakvih automobila prihvatiće svoju
sudbinu i sami popraviti svoj automobil. Doduše, jugo i njegovi derivati su
među poslednjim automobilima koji potpadaju pod onu englesku izreku Misery
loves company – retko kada će priznati da je njihov jeftini automobil zaista
loš, a uvek će vas savetovati da kupite isti jer je on prezadovoljan. Jeftin
automobil, jeftino održavanje pa šta bi ti više? O lutriji koja nastaje svakim
okretom kontakt-ključa i silnim izgubljenim živcima jer se svake nedelje nešto
pokvari, ni reči.
Između ostalog poražavajuća ja bila
činjenica da je vlasnik ovakvog automobila maltene sve plastične delove zamenio
bar po jednom, da mu je nebrojeno prilika ručica za prozore ostala u ruci, da
ne pamti kada je vrata zatvorio iz prve, kada su mu radila oba fara, uopšte
kada je automobil bio potpuno ispravan. Dobro, preterujem, ima jugića i kečeva
koji su dobro služili svoje vlasnike, ali je to više izuzetak nago pravilo.
Prosto, kupovina ovakvog automobila bila je kao lutrija – nikada ne znaš šta će
te zadesiti. Veće šanse za zgoditak bile su za automobile napravljene pre ‘91
dok je šansa da se dobije dobar primerak od onih proizvedenih nakon te godine
bila ravna makar „šestici” na loto-u. Kao kada je svojevremeno jedan bivši
funkcioner sada nepostojeće države, u želji da se dodvori glasačkom telu,
izjavio nekadašnjoj agenciji (koja više ne postoji ali radi) da planira da kupi
domaći automobil i to „zastava floridu”. Izjava je bila nešto u stilu –
„rekao sam ovima iz Zastave da mi izaberu neku dobru”, reče on i pljunu u
lice svim kupcima koji nisu imali vezu da im neko bira kvalitetan
„primerak”, ali pljunuvši u lice i svim radnicima Zastave jer je javno
rekao ono što su svi znali. Bilo nekada.
YUGO
Zastava Koral (1978-2008)
Mnogima na ovim prostorima jugo je bio
prvi automobil pa ih samim tim za njega vezuju lepe uspomene. Prva vožnja van
grada, prvi pijani povratak kući, prva devojka… ali i prvi kvar, pa drugi, pa
treći i tako u nedogled. Uf, jugo i održavanje. Izuzetno pipava tema. Automobil
koji stalno ima neke probleme što čak i najokoreliji ljubitelji priznaju, ali
mu je sa druge strane održavanje jeftino. Bukvalno, uđeš u samišku i kažeš
tetki daj mi deset jaja, litar mleka i dve ručice za prozor za jugića. Upravo
tako, dve. Kvalitet delova je bio tako loš da si unapred znao da će ti se prva
ručica polomiti u narednih dan-dva pa je najbolje bilo imati drugu spremnu za
zamenu. Tako je bilo i sa svećicama, razvodim kapama, kablovima, prekidačima…
nema šta se nije kvarilo. Najgori su (naravno) bili oni jugići napravljeni na
potezu 1993 – 2000. kada je zaista svašta prolazilo. Posle su se (malo)
popravili ali je to i dalje kilometrima bilo daleko od pravog automobila. Makar
su delovi bili jeftini. Bilo nekad.
Danas, ako vam se danas jugo pokvari
možete imati dosta problema. Fabrike koje su nekada pravile delove za jugo
odavno ne rade, originalnih delova je sve manje, a i do polovnih delova je sve
teže doći jer se broj jugića na našim drumovima rapidno smanjuje. Tome su
naročito kumovale akcije zamene staro za novo gde je Fijat nudio popust za
novog punta u zamenu za stari automobil pa je tada reciklirano na hiljade
jugića, stojadina i ostalih modela iz Zastavinog programa. U svakom slučaju,
neki delovi danas se (verovali ili ne) proizvode u Kini, a do nekih je gotovo
nemoguće doći. Najozbiljniji takav primer su komponente menjača ali i njihovih
kućišta što nije ni najmanje naivno. Tu su i kederi vrata, rezervoari za
gorivo, sedišta, instrument-table, razni limarski delovi, pre svega pragovi i
rubovi koji na jugiću prvi stradaju od korozije. Kao što smo rekli, kineskih
delova ima ali, kako je jugića sve manje na našim putevima doći će trenutak kad
će i sami Kinezi da dignu ruke od proizvodnje delova jer se u nekom trenutku
ona više neće isplatiti. Taj trenutak još nije došao ali nije ni daleko.
Međutim, moramo priznati da svi koji smo vozili juga na kraju svih tih muka smo
ipak nešto naučili – kako sami da popravimo masu stvari.
Šta kaže Majstor Rile
Kod jugića (ali i keca) razvodni
kablovi su bili dosta nisko postavljeni. Dešavalo se da se neiskusni vlasnici
prosto zalete u neku dublju baru i tom slično u nameri da ga brzo pređu. To bi
ovlažilo kablove i automobil bi gotovo odmah stao. To smo rešavali jednostavno
– zapališ neke novine i staviš ih ispod automobila. Vatra osuši kablove i posle
par minuta jugić pali.
Stojadin/Kec
Fiat 128 (1969-2001)
Zastava 101 (1971-2008)
Imena im nisu ista ali generalno, reč
je o istom automobilu. Razlika je samo u formi. Stojadin je bio sa pet vrata,
dakle hečbek, dok je 128 bio, kako se to kaže, limuzina. Razlika je bila
utoliko što u 128-ici niste mogli da strpate frižider, na primer jer je otvor
prtljažnika bio previše uzak. Ništa zato, tu je bio pak-treger. Elem, što se
tiče problema kod stojadina razlikujemo modele napravljene do 1980. i one
novije. Stari (pogotovo oni sa 1,3 motorom) koju su napravljeni u Italiji, a
kod nas su se samo sklapali su posebna priča i svojim kvalitetom se ističu.
Međutim, kada su kragujevački majstori preuzeli palicu, situacija se promenila
i kvalitet je krenuo nizbrdo.
Najviše se isticala korozija ali i
završna obrada. Gotovo da nije bilo šanse da vrata zatvorite normalno bez da ih
zalupite. Kvalitet enterijera je varirao ali je unutra po pravilu sve škripalo
i cvrčalo, a tu je bila i korozija. Rđalo je sve od vrata, siceva, rubova,
hauba… posebno je nervirala korozija na rashladnom sistemu koji je i inače
bio izuzetno neefikasan, pogotovo kod ranih modela sa bakarnim hladnjakom. Prednji
deo karoserije je bio slabašan pa su mu mnogi dodavali tzv. sanke. Dve uzdužne
sipke ispod motora koje su imale ulogu da pojačaju čvrstinu karoserije i
koliko-toliko produže životni vek stojadina. Menjač je takođe bio daleko od
idealnog. Pogotovo je teško bilo prebaciti u prvu kod stare četvorostepene
transmisije, a kod petostepene koju su dobile novije verzije ovih modela bila
je prava umetnost pogoditi rikverc. Upravo ti menjači su i danas rak-rana ovih
modela jer je za njih, kao i kod juga, gotovo nemoguće pronaći nove delove. Ono
što nam je ovde ostalo u zaostavštini svakako je navika da i danas nenormalno
jako zalupimo vrata pri izlasku iz bilo kog automobila.
Motori su bili posebna priča. U
stojadina i 128 su sve negde do sredine sedamdesetih ugrađivani Fijatovi
(doduše iz Fijatove argentinske fabrike) agregati, a kasnije se u njega
ugrađivao domaći, licencno pravljeni motori iz DMB Rakovice. Originalni
Fijatovi motori oduvek su bili na glasu kao kvalitetni i izdržljivi, što se za
DMB varijante nikako ne može reći. Kvalitet motora je naročito opao tokom
devedesetih kada već nije bilo neobično da se veliki servis radi već nakon
15-20 hiljada kilometara, a domaći majstori su već na prvom servisu imali
običaj da izvlače takozvani „iberlauf”, odušak. Teška priča u svakom
slučaju.
Šta kaže Majstor Rile
Razvodna ruka je bila od dosta loše,
krte plastike i često je pucala. To smo rešavali priručnom metodom. Premažeš
polomljeni deo lakom za nokte, ostaviš da se osuši i automobil pali bez
problema. Na ovim automobilima loša je bila i sajla kvačila, dešavalo se da
pukne. Ništa zato, uzmeš običnu žicu sa ograde, prepovežeš sajlu na krajevima i
voziš.
Peglica
Fiat 126 (1972-2000)
Ah, pegla. Ako postoji neki automobil
koji su majstori mrzeli iz dna duše to je bila upravo peglica. Mali i skučen sa
izuzetno nepristupačan motorom zahtevao je ne majstora nego ginekologa da obavi
bilo šta složenije na agregatu. Ipak, ovaj naslednik fiće odnosno fijata 600
stekao je kultni status kod Poljaka koji su preuzeli proizvodnju ovog modela
nakon što je ona prestala u matičnoj Italiji (nešto slično onome što je Zastava
uradila sa fićom). Svojevremeno se 126p (p – poljski) čak sklapao u Kragujevcu
pa je i kod nas imao status domaćeg automobila, a to znači da je bio prilično popularan
i na ovim prostorima i to pre svega zbog niske cene.
Sam automobil je vrlo malih dimenzija
i kao takav više nego spretan po gradu i to je bukvalno sve. Mesta unutra nema,
prtljažnik ne postoji, a buka je zaglušujuća jer zvučne izolacije motora takođe
nema – kao da ste u unutrašnjosti tenka! Svaka duža vožnja sa peglom je zato
pravo mučenje. Doduše, kasniji modeli (oznaka BIS) sa motorom sa vodenim
hlađenjem (original je imao vazdušno) su nešto bolji po tom pitanju ali ne
bitno. Kada smo već kod hlađenja, ono je bilo nešto efikasnije nego kod fiće
ali se i dalje često dešavalo da se motor pregreje. Naravno, tu je i korozija
koja je kod starih fijata bila redovna pojava. Generalno ceo automobil je
skučen, a motor (originalni, vazdušno hlađeni) se nije baš pokazao kao
dugotrajan. I naravno, peglica nas je navikla da je guranje automobila kako bi
upalio, u stvari jedna sasvim normalna stvar. Otud se neretko danas ukočimo
kada stare navike primenjujemo na novijim i najmanje duplo težim vozilima.
Šta kaže Majstor Rile
Ah, pegla. To je bila prava noćna mora
za mehaničare. Sećam se – kontakt brava je samo otključavala dovod struje do
anlasera, a automobil se palio povlačenjem male ručice smeštene do ručne
kočnice. Ručica je sa motorom bila povezana sajlom koja je ponekad pucala. U
takvim slučajevima jedino vam je preostajalo paljenje na gurku (ili
prepovezivanje kakvog kabla do kabine) dok ne nađete majstora da vam zameni
sajlu.
Fića
Zastava 750 (1955-1985)
Nekada je činjenica da vozite zastavu
750/850, odnosno popularnog fiću govorila da vam materijalno stanje nije
najbolje. Blago rečeno. Vremena se menjaju i eto, promenilo se i to. Potpuna
transformacija. Činjenica da je fića postao izvozni hit dovela je do toga da su
cene polovnih automobila i originalnih rezervnih delova odletele u nebo. Običan
far (parče metala i stakla), doduše originalni, košta oko 50 evra pa je voziti
(i održavati) fiću danas skuplje od juga i ostalih modela nekadašnje Zastave.
Posebno su na Zapadu (pre svega u Italiji) popularni modeli sa naopako
okrenutim vratima (takozvani „kontraš”) sa početka proizvodnje pa oni
dostižu prilično visoke cene kao polovni.
Bilo kako bilo, fića svakako nije bio
idealno pouzdan automobil ali je ipak bio bolji od stojadina i juga. Kao i kod
pomenutih, korozija je najviše mučila vlasnike, tu je i bila standardno loša
završna obrada pa su vrata retko mogla da se zatvore bez lupanja, dok su menjač
i motor bili solidni, daleko solidniji od onih na kasnijim Zastavinim modelima.
Ne treba zaboraviti ni čuvenu prirubnicu, alias đuntu sa sitnim nutom (navojem)
koja je mnoge vlasnike fiće namučila. Komfor je bio minimalan, a grejanje
gotovo da nije postojalo, pa zimska vožnja u fići nije bila nimalo prijatna.
Motor je smešten pozadi što ima svoje prednosti ali i mane (zimska vožnja pre
svega), a najlošiji rešen deo kod fiće svakako je hlađenje koje je veoma
neefikasno pa se fića leti često pregrevao. Pojedini vlasnici ovo su rešavali
tako što bi držali trajno otvoren poklopac motora što je navodno dodavalo još
jedan benefit – nešto veću snagu. Otud su trkačke fiće imale otvoren poklopac
motora.
Šta kaže Majstor Rile
Na fići je pucala sajla gasa. Ako vam
se to desi, samo provučete kakav konopac ispod automobila do motora pa, dok ne
nađete majstora, gas dozirate rukom – povlačenjem i otpuštanjem konopca. Nije
baš idealna metoda ali funkcioniše.
Izvor Vice.com