Evropska unija napravila je važan korak u smanjenju emisija iz saobraćaja prošlogodišnjim potpisivanjem Evropske deklaracije o biciklizmu, kojom se biciklizam prepoznaje kao održivo, pristupačno i zdravo sredstvo prevoza s velikim doprinosom ekonomiji EU. Deklaracija predviđa razvoj sigurnih biciklističkih mreža, bolju povezanost s javnim prevozom i dostupnost infrastrukture za e-bicikle na svim nivoima – od lokalnog do evropskog. Ovaj potez predstavlja zajedničku političku obavezu i strateški pravac za daljnje politike u oblasti održive mobilnosti.
U ovom tekstu analiziramo stanje i potencijal razvoja biciklizma u Bosni i Hercegovini, te koliko naša zemlja može pratiti evropske trendove u ovoj oblasti.
Dragan Kabić, koordinator programa Održiva mobilnost i urbano planiranje u Centru za životnu sredinu, kaže da se, nažalost, biciklistički saobraćaj u Bosni i Hercegovini se i dalje ne smatra realnim vidom transporta putnika.
Iako je došlo do velikog pomjeranja ove teme tokom posljednjih pet godina ova tema i dalje ostaje u domenu ,,lijepe’’ priče koja se plasira čisto zarad ,,zadovoljenja’’ određene interesne grupe, ali bez realnog razumjevanaj tematike što od strane saobraćajne struke – što od donosioca odluka.
Prema njegovom mišljenju struka je ,,zarobljena’’ u sedamdesetim godinama prošlog vijeka, a donosioci odluka tradicionalno nemaju pojma o čemu pričaju, ali pričaju jer je trend, a može donijeti koji dodatni politički poen.
“Dakle, biciklistički saobraćaj nije razvijen jer se ne smatra vidom transporta, već vidom rekreacije. Stanje biciklističke infrastrukture se ne može ni gledati na nivou države ili entiteta kada pričamo o BiH, jer takva infrastruktura postoji u svega nekoliko gradova i opština. I tada, ona je iscjepkana i bez kontinuiteta, prepuna arhitektonskih barijera i neintegrisana u ostatak putne mreže, te nerijetko služi kao mjesto za nepropisno parkiranje i zaustavljanje putničkih automobila. Što se regiona tiče, gradovi i opštine u Sloveniji su uveliko ispred ostatka regiona, a što se tiče ostatka regiona primjere dobre prakse možemo ponajviše naći u Zagrebu i prije svega u Novom Sadu”, rekao je za BUKU Kabić.
Dodaje, da što se tiče Bosne i Hercegovine primjera dobre prakse je jako malo, ali ih ima.
“Tu bih zapravo izdvojio Banjaluku, odnosno izgradnju biciklističke infrastrukture u ulici Kralja Petra I Karađorđevića. Ovo je primjer dobre prakse ne samo za BiH, već i za širi region, budući da je postavljena dvostrana dvosmjerna biciklistička infrastruktura u ulici sa jednosmjernim režimom motornog saobraćaja, odvojena razdjelnim stubićima i sa izdvojenom signalizacijom. Uz to je ulica dobila i autobusku traku, te upola redukovan prostor za kretanje putničkih automobila, a izgrađene su i platforme na konfliktnim tačkama autobuskih stajališta i biciklističke infrastrukture. Ovo rješenje je moglo (i dalje može) biti i bolje, jer raskrsnice nisu rješavane (a i kretanje biciklista se moglo usmjeriti iza bus stajališta) – ali je revitalizacija prostora u korist biciklista na ovako bitnoj saobraćajnici za veliku pohvalu. Dalje, što se tiče sistema iznajmljivanja bicikla, svega nekoliko gradova u BiH posjeduje ove sistema: Sarajevo, Banjaluka, Mostar i Zenica. Pritom, Zenica je vjerovatno najbolji primjer, jer je vrlo brzo postavila veći broj bicikla i stanica”, rekao je naš sagovornik. Dodaje da u regiji imamo i jedan jako dobar primjer, a to je Zagreb, koji je ove godine krenuo u ekspanziju svog sistema sa 2.000 novih bicikla na 180 lokacija.
Foto: Pixabay
Doprinos biciklizma i biciklističkog saobraćaja turizmu je višestruk, a može se svrstati u neke tri kategorije: sportsko-rekreativni biciklizam, cikloturizam i urbana mobilnost. Što se prvog tiče, on se ogleda u događajima sportskog karaktera, kao što su određene trke, ali i događajima kao što npr. Banjalučki Gravel Fest i slično. Ovakvi događaji privlače učesnike iz drugih gradova i država, te samim time imaju određen turistički potencijal, uglavnom manjeg obima.
“Dalje, što se tiče cikloturizma, tu zapravo leži najveći turistički potencijal, budući da su u pitanju rute koje mahom prolaze kroz manje-razvijene i ruralnije krajeve, a privlače veliki broj cikloturista koji samoorganizovano ,’konzumiraju’ rutu i sadržaje na ruti. Cikloturisti se kreću sporije, provodeći mnogo više vremena (dana) na ruti, a potrebni su im smještaj i hrana, tehničke i ugostiteljske usluge. Tu leži nevjerovatan potencijal za razvoj pogotovo zapostavljenih područja. Izdvojiću ovdje samo jedan podatak – analiza koju je radio Grand View Research kaže da je ukupna vrijednost tržišta cikloturizma na globalnom nivou u 2024. godini bila oko 135 milijardi američkih dolara, sa projekcijom od oko 234 milijarde u 2030. godini. Takve rute mogu biti međuopštinske, državne, ali i međunarodne”, pojašnjava Kabić.
Dodaje da Centar za životnu sredinu, kao Nacionalno koordinaciono tijelo za razvoj cikloturizma za Bosnu i Hercegovinu – upravo radi na razvoju jedne međunarodne rute – Savske rute. Savska ruta je službeno aplicirana kao EuroVelo ruta broj 18, a nada se da će kroz nekoliko godina ovu rutu i razviti. Proteže se oko 1100km od izvora rijeke Save u Sloveniji, do ušća u Dunav u Beogradu (gdje se naslanja na Dunavsku, EuroVelo 6 rutu), dio kroz BiH je dugačak oko 306 km. EuroVelo rute su zamišljene kao međunarodne, evropske biciklističke dionice u ukupnoj dužini od oko 90.000km, a trenurno je razvijeno oko 50.000km ovakvih ruta kroz čitavu evropu.
Evropska unija finansira niz projekata koji doprinose razvoju biciklističkih ruta širom zemlje, među kojima se izdvajaju staza Ćiro u Hercegovini, biciklistička staza u blizini Jajca, te dionice Goražde–Foča i Sarajevo–Pale. Posebno zanimljiv je projekat izgradnje nove biciklističke staze dužine 13 kilometara, koji obuhvata i izgradnju mostova i tunela, a za koji je Evropska unija izdvojila 2,3 miliona eura. Ovi projekti predstavljaju snažan podsticaj razvoju biciklizma u BiH, ne samo kao sredstva transporta, već i kao važnog segmenta održivog turizma i lokalnog ekonomskog razvoja.
Damir Margeta, Giro di Sarajevo, u razgovoru za BUKU kaže da evropske zemlje imaju dugu tradiciju putovanja biciklom.
“Mnoge su još sedamdesetih godina prošlog vijeka odlučile stvoriti dobre preduslove za ubrzan razvoj upotrebe bicikla kao prijevoznog sredstva. Pri tome je izgradnja biciklističke infrastrukture bila ključan, ali ne i jedini faktor razvoja. Zbog takvog pristupa, mnogi evropski gradovi sada imaju između 15-18% modalne raspodjele biciklarenja u svakodnevnom prijevozu, sa Kopenhagenom kao apsolutnim idealom, gdje više od 35% stanovnika svakodnevno putuje biciklom. Veći gradovi Bosne i Hercegovine, iako imaju primjetan i stalan porast u posljednjih 15-tak godina, se kreću između 1 – 2,5% modalne raspodjele u svakodnevnom prijevozu. Primjera radi, Novi Sad i Osijek imaju gotovo 10%, tako da već imamo dobre prijemere u našem okruženju”, rekao je za BUKU Margeta.
Foto: Aleksandar Trifunović, BUKA
Kada govorimo u stanju u Bosni i Hercegovini Margeta smatra da je nedostak i prilično spor razvoj kvalitetno izvdenih biciklisličkih saobraćanica na glavnim saobraćajnim pravcima u gradovima i dalje osnovna prepreka dodatnom i bržem porastu biciklarenja u Bosni i Hercegovini.
“Biciklističke saobraćajnice (staze i trake) predstavljaju osnovu da oni građani, koji su još uvijek trenutno nepovjerljivi prema mogućnosti putovanja bicikom, prije i brže razmotre ovaj vid prijevoza kao realnu mogućnost putovanja. Opšte je poznato da Zakon omogućava biciklistima kretanje krajnjim desnim dijelom kolnika uz uvičnjak, kako, kao slobodno mogu reći iskusan biciklista, često vozim. Ali, kao inžinjer saobraćaja i sa aspekta sigurnosti, ne mogu u potpunosti preporučiti ovakvu vožnju novopečenim i manje iskusnim biciklistima u Sarajevu, prvenstveno zbog ponašanja manjeg i za bicikliste vrlo opasnog dijela neogovornih vozača automobile”, poručuje Margeta. Dodaje da nam nedostaje puno prateće infrastrukture kao što su kvalitetno izvedena i sigurna parkirališta za bicikle.
“Biciklarenje je i sada, iako možda nije na značajnom nivou kao u evropskim gradovima, u porastu i biciklisti su danas primjetni na ulicama i napokon u vidokrugu pažnje mjerodavnim vlastima, a naša veća brojnost rezultira i postepenim i većim uvažavanjem od strane vozača motornih vozila u saobraćaju”, dodaje.
On pojašnjava da su najveći gradovi Bosne i Hercegovine još prije petnaestak godina počeli planirati i izdvajati, načelno skromna, ali za ovaj vid prevoza značajna i relativno dostatna javna sredstva iz budžeta sa ciljem izgradnje namjenskih biciklističkih saobraćajnica i prateće biciklističke infrastrukture.
„Prema mojim saznanjima, ozbiljnim koracima je prvo krenula Banjaluka, grad sa možda najvećom modalnom raspodjelom biciklarenja u BiH. U periodu 2013. – 2020., Sarajevo i recimo Zenica intenzivno obnavljaju naslijeđene i grade značajne nove dionice biciklističkih staza, dok se uporedo podiže svijest manjih gradova da se gradski biciklizam ipak ne može razvijati sam od sebe, te se rade pojedinačni projekti shodno njihovim mogućnostima. Iako često ostane nepomenut, naveo bih da je dosta truda i zalaganja uložio Grad Bijeljina sa nizom manjih i značajnih mjera pa čak i donošenjem i strateških dokumenata urbane mobilnosti, gdje su veliku ulogu, baš kao i u Sarajevu, i konkretnu pomoć svojim djelovanjem pružile međunarnodne organizacije u čijem je fokusu razvoj urbane mobilnosti na Zapadnom Balkanu. Veliki iskorak je bilo i prvo uvođenje sistema javnog bicikla Nextbike u Sarajevu 2016. godine, koji je nedugo zatim implementiran u Banjaluci, a nešto kasnije u Zenici, Tuzli i Mostaru. Sistem javnog bicikla bi upravo trebao dobiti više pozornosti vlasti za razvoj i odžavanje jer se radi o podsistemu javnog prijevoza koji je krajnje pritupačan građanima, ali za intenzivniji razvoj ipak zahtjeva određena i redovna sredstva”, pojašnjava Margeta.
Iz Ministarstva porodice, omladine i sporta RS kažu da je posljednjih godina vidljiv značajno veći broj biciklista na ulicama što jasno pokazuje da se građani opredjeljuju za korištenje bicikla kao prevoznog sredstva koje olakšava i ubrazava završavanje svakodnevnih obaveza.
Foto: Pixabay
“Bickl se koristi i kao sredstvo za rekreaciju, a sve je veći i broj mališana koji voze bickl poštujući sve propise u smislu nošenja kacige i poštovanja saobraćajnih pravila. To sve govori da je biciklizam uključen u urbani život u Republici Srpskoj i da se ta uključenost povećava određenom dinamikom, ali sigurno ne jednako u svim opštinama. Ministarstvo porodice, omladine i sporta u potpunosti podržava razvoj biciklizma kao sporta i životnog stila i smatra da je važno uključiti što veći broj djece u sportske aktivnosti u najranijem uzrastu kako bi razvili zdrave životne navike koje bi koristili tokom čitavog života. U tom smislu pružamo podršku sportskim i omladinskim organizacijama koje su svoje aktivnosti usmjerile u tom pravcu”, rekli su za BUKU iz Ministarstva.
SMANJENJE UGLJEN-DIOKSIDA
Dragan Kabić kaže da što se tiče smanjenja emisija ugljen-dioksida i ugljen-dioksid-ekvivalenta, tu su podaci poprilično jasni. Jedna studija iz 2018. kaže da je korišćenje bicikla kao prevoznog sredstva u EU štedilo se oko 16 miliona tona CO₂e godišnje, što je ukupna količina emisija jedne Hrvatske, poređenja radi. Pariz je nizom mjera unapređenja urbane mobilnosti smanjio nivo zagađenja NO₂ za 45% i PM čestica za oko 35% u periodu 2014. – 2024.
Foto: Pixabay
Na kraju možemo reći da se bicikl pokazuje kao jednostavno, ali izuzetno učinkovito rješenje za savremene saobraćajne i ekološke izazove. Iako će prelazak na biciklizam i druge oblike mikromobilnosti biti postepen, on predstavlja nužan korak ka održivijim gradovima. Uz pravovremenu podršku vlasti, urbanista i građana, te primjenu evropskih smjernica, i naši gradovi mogu iskoristiti brojne prednosti koje donosi razvoj biciklističke kulture.