Velika većina otpisanih brodova iz celog sveta, u proseku oko 800 na
godišnjem nivou, svoje poslednje putovanje završava u nekom od ovakvih
„grobalja brodova“ na teritoriji indijskog potkontinenta. U zlatno doba
brodorazgradnje tokom 70-ih i 80-ih godina prošlog veka Gadani je bio
najveće postrojenje ovog tipa u svetu, dok danas zauzima treće mesto
nakon Čitagonga u Bangladešu i Alanga u Indiji.
Prisustvo ovog sektora u navedenim državama objašnjava se pre svega
njegovom profitabilnošću, zahvaljujući jeftinoj radnoj snazi, kao i
velikoj potražnji čelika. I pored činjenice da je reciklaža brodova
multimilionski biznis u kojem se ostvaruju značajni profiti, ona beleži
pad tokom poslednje dve i po decenije, kao posledica globalnog trenda
pada cene čelika, odnosno konkurencije kineskih čeličana.
Rad u brodorazgradilištima ubraja se među najopasnija zanimanja na
svetu, gde radnici u nehumanim uslovima svakodnevno rizikuju živote
suočavajući se sa povredama i smrću, bez adekvatne i često bez ikakve
zaštitne opreme. Radni dan za oko 6.000 radnika u Gadaniju počinje u
zoru, a završava se u šest po podne, pri čemu se radi šest dana u
nedelji za dnevnicu od svega nekoliko dolara. U brojnim nesrećama i
eksplozijama koje se u postrojenjima na tlu južne Azije dešavaju gotovo
svakodnevno, svake godine stotine ljudi gubi živote, dok mnogi ostaju
trajni invalidi, a da se pritom za takve slučajeve retko čuje zbog
pritisaka i zastrašivanja od strane poslodavaca. Radnici, od kojih
najveći deo dolazi iz najsiromašnijih delova zemlje, žive pokraj samog
brodorazgradilišta u neuslovnim, improvizovanim naseljima načinjenim od
brodskih elemenata. Poseban problem je dečiji rad koji je rasprostranjen
i u Gadaniju i u Alangu i Čitagongu.
Sam proces se odvija u nekoliko faza, a sve počinje tako što vlasnik
firme koja se bavi reciklažom brodova otkupi, posredstvom neke od
specijalizovanih agencija, brod koji je neka od pomorskih kompanija
prethodno otpisala iz registra i ponudila na prodaju kao staro gvožđe.
Njihove cene dostižu i do nekoliko miliona dolara, a zahvaljujući niskim
troškovima proizvodnje, odnosno jeftinoj radnoj snazi i minimalnim
ulaganjima u opremu i mere bezbednosti, kao i visokom iskorišćenju
brodskih materijala i elemenata, ostvaruju se visoki profiti. Kada se
brod isporuči na konačno odredište tako što biva nasukan na obalu, na
scenu stupaju radnici koji najpre istaču zaostalo gorivo i motorno ulje i
demontiraju sve elemente i sklopove koji se odmah mogu iskoristiti,
poput motora, generatora, čamaca za spasavanje, nameštaja iz kabina,
baterija, elektroinstalacija, itd. Nakon toga desetine radnika otpočinju
mukotrpan rad na razgradnji ogromnih plovila koji traje po više meseci.
Naoružani maljevima i acetilenskim gorionicima oni prvo skidaju oplatu
sa trupa nakon čega sledi sečenje elemenata konstrukcije kako bi čitave
sekcije mogle da budu odvojene sa trupa broda. Tako olakšan, preostali
deo trupa se u nekoliko faza povlači sajlama dalje prema kopnu, sve dok
ne bude isečan na delove koji će biti utovareni na kamione i poslati na
dalju preradu.
Kada su u pitanju bezbednosni i ekološki standardi, kao i sama
tehnologija reciklaže brodova, prisutna je velika razlika između
indijskog potkontinenta i razvijenijih zemalja u kojima takođe postoje
postrojenja koje se bave ovom delatnošću. Naime, u Pakistanu, Indiji i
Bangladešu, u cilju smanjenja troškova standardi zaštite na radu su
gotovo nepostojeći, dok se praktično čitav proces odvija manuelno ili sa
minimalnom upotrebom mehanizacije, pri čemu se velike količine opasnih
materija emituju u okruženje. Za razliku od njih, u Kini i Turskoj
proces se odvija u okvirima postojećih međunarodnih standarda u domenu
reciklaže, odnosno ekologije i zaštite na radu, što uključuje upotrebu
adekvatne HTZ opreme dok se veći deo procesa obavlja uz upotrebu
mehanizacije, uz striktan nadzor, što razgradnju plovila u ovim zemljama
čini znatno manje isplativom.
Uticaj razgradnje brodova na životnu sredinu izuzetno je šteten usled
ogromne količine toksičnih materija, pre svega od nafte i motornog
ulja, ali i raznih opasnih hemikalija koje kontinuirano, cureći iz
brodskih olupina zagađuju tlo i izlivaju se u more. Tu su takođe velike
količine azbesta i teških metala koji se zadržavaju u tlu, a kojima su
radnici izložani tokom procesa rastavljanja brodova.
Tokom poslednjih desetak godina, reciklaža brodova je izložena sve
većim pritiscima međunarodnih organizacija i raznih grupa koje se bave
ekologijom i pravima radnika, među kojima je i Grinpis kojem je ovaj
sektor visoko na listi prioriteta. Aktivnosti navedenih organizacija,
kao i negativan publicitet, rezultirali su povećanim strahom za opstanak
ove industrije koja je, pored svih negativnih aspekata, jedini izvor
prihoda za desetine hiljada porodica. Fotografisanje, kao i sam pristup
ovakvim kompleksima veoma je otežan usled prisustva mera bezbednosti u
vidu visokih zidova sa bodljikavim žicama i radnika obezbeđenja, sa
ciljem da se umanji mogućnost da novinari i aktivisti dokumentuju brojne
nesreće i uslove u kojima zaposleni borave.
Već izdaleka, sa magistralnog puta N25 koji povezuje Karači sa Kvetom,
mogu se uočiti siluete supertankera, kao i ogromnih teretnih brodova
nasukanih na obalu Gadanija. Brodovi koji usled nerentabilnosti bivaju prodati kao staro gvožđe uglavnom nisu stariji od 25 do 30 godina.
Pogled na niz novopridošlih brodova nasukanih na peščanu plažu
brodorazgradilišta Gadani: Luna (Belize), Idil (Tanzanija), Attar-1
(Togo) i Maruba Aconcagua (Palau). Angažuju se posebno obučeni kapetani
da bi otpisane brodove nasukali na konačno odredište.
dužine 148m svoje poslednje putovanje završio je u Gadaniju. Izgrađen u
Šangaju 1992. za Mediteransku brodsku kompaniju (MSC) prvobitno je
plovio pod panamskom zastavom kao MSC Algerie.
Pričvršćen lancima za kopno, teretnjak Luna čeka da dođe na red za
sečenje. Za plovilo srednje veličine čitav proces traje u proseku oko
četiri meseca, pri čemu preko 90% delova broda bude reciklirano.
Radnik FTO u jednoj od firmi za reciklažu brodova. Bilo kome ko dolazi
sa strane pristup brodorazgradilištu je izuzetno otežan kao posledica
pritiska koji ovaj sektor trpi od strane organizacija koje se bave
ekologijom i pravima radnika.
Kompleks brodorazgradilišta Gadani sačinjen od desetina privatih firmi
za reciklažu, odnosno razgradnju brodova zauzima priobalni pojas
Indijskog okeana nedaleko od Karačija u dužini od oko deset kilometara.
Razgradnja plovila otpočinje izvlačenjem zaostalog goriva, ulja i
hemikalija, nakon čega se uklanjaju svi korisni delovi poput motora,
generatora, baterija, elektroinstalacija, spasilačkih čamaca i elemenata
iz kabina. Tek nakon toga nastupaju radnici koji će mesecima manuelno
seći elemente trupa acetilenskim brenerima.
Iako treći u svetu po veličini, Gadani važi za najefikasnije
postrojenje ovog tipa, pa je za kompletnu demontažu teretnog broda
srednje veličine potrebno četiri meseca, za razliku od Čitagonga i
Alanga gde je za isti proces potrebno pola godine. Svake godine ovde
bude rastavljeno preko stotinu brodova, a samo u 2016. isečeno je 141 plovilo.
Prizor groblja brodova sa hiljadama zarđalih brodskih elemenata rasutih
na naftom natopljenom pesku deluje postapokaliptično. Kompleksi ovog
tipa na području indijskog potkontinenta predstavljaju veliki ekološki
problem u smislu enormnog zagađenja tla i mora prouzrokovanog curenjem
nafte i drugih toksičnih materija iz brodskih olupina.
Na kraju napornog radnog dana, radnici se okupljaju ispred
improvizovane upravne zgrade, načinjene od materijala skinutih sa
brodova kako bi im bile isplaćene dnevnice. Uprkos činjenici da je rad u
brodorazgradilištima izuzetno rizičan i naporan, a da zarada iznosi
svega oko četiri dolara dnevno, nema problema sa manjkom radne snage.
Nakon isplate dnevnica, radnici se upućuju ka improvizovanim naseljima
sačinjenim od brodskih elemenata, u kojima obitava više hiljada duša.
Zaposleni uglavnom dolaze iz najsiromašnijih delova zemlje, pa nemaju
drugog izbora do da plaćaju rentu za ovaj neuslovni smeštaj na šta im,
sa hranom, u proseku odlazi četvrtina zarade.
Munib je jedan od radnika koji žive u obližnjem improvizovanom naselju
sačinjenom od brodskih delova. I pored toga što obavlja visokorizičan
posao, od HTZ opreme poseduje jedino zaštitne naočare. Zbog ogromnog
broja povreda na radu, sa često fatalnim ishodom, Međunarodna
organizacija rada (ILO) rad u sektoru razgradnje brodova svrstava u kategoriju najopasnijih zanimanja.
Zardad, Avganistanac iz Kabula šef je jedne od firmi za reciklažu
brodova, koja je veoma lukrativan biznis kontrolisan od strane
nekolicine biznismena koji drže monopol u ovom sektoru.
Razgradnja brodova odvija se u više faza. Nakon inicijalnog nasukavanja
na obalu, sa brodova se najpre skida oprema i delovi koji odmah mogu
biti prodati, nakon čega sledi uklanjanje oplate i odvajanje sekcija
trupa. Tako olakšan trup broda, odnosno ono što je od njega ostalo se
zatim fazno povlači dalje prema obali sve dok ne bude u potpunosti
isečeno.
Dvojica radnika koji svakodnevno dolaze na posao iz obližnjeg Karačija.
Tokom procesa razgradnje, iz brodova se izvlače opasne materije poput
nafte zaostale u rezervoarima i motornog ulja te raznih hemikalija, što
često izaziva tragedije. Poslednji veliki incident uzrokovan eksplozijom
gasnog rezervoara u kojem je poginulo najmanje 17 a teške opekotine
zadobilo 60 radnika dogodio se u novembru 2016.
Zarđale sekcije brodova koje leže rasute svuda unaokolo biće isečene na
manje delove koji će zatim biti prodati kao sirovina za dalju preradu.
Iako prisutna u procesu razgradnje brodova, uloga mehanizacije je
periferna budući da se najveći deo posla obavlja ručno. Za razliku od
brodorazgradilišta na indijskom potkontinentu, u razvijenijim zemljama
najveći deo procesa obavljaju mašine, kao što je slučaj u Kini (Đangin) i
Turskoj (Aliaga).
Za manilupaciju velikih, demontiranih brodskih sekcija na kopnu koriste
se utovarivači, nakon čega ih radnici acetilenskim gorionicima seku na
manje delove.
Operater dizalice radi na utovaru teških metalnih panela skinutih sa
brodskih trupova na kamione koji će ih isporučiti finalnim kupcima,
najčešće privatnim čeličanama.
Raznobojnim kamionima tipičnim za Pakistan paneli se transportuju do
čeličana gde će biti pretopljeni. Reciklaža brodova ima značajan udeo u
nacionalnoj proizvodnji čelika i zadovoljava celokupnu potražnju
pakistanske građevinske industrije za čelikom.