U pretprošlom članku smo ustanovili da je bilo preko 60 zrakoplovnih kompanija u regiji od kojih je velika većina ili propala nedugo nakon osnivanja, ili nije ni obavila prvi let usprkos pompoznim najavama. Ni sa wannabe aerodromima situacija nije nimalo drugačija. No, za razliku od propalih avio-kompanija gdje su u većini slučajeva uludo uništena privatna sredstva, kod aerodroma se pusti milijuni društvenog novca (državnog ili lokalne zajednice) troše na megalomanske projekte, koji najčešće završavaju tek na kamenima temeljcima. Ovi projekti najčešće su produkti neostvarivih obećanja lokalnih političara na kojima se nadaju dobiti izbore, potom nerealnih ambicija lokalnih zajednica, neki puta radi se o prijevarama naivnih investitora, ali koji puta to je bio način da se napune nečiji džepovi na projektu koji zapošljava visokoplaćene direktore i radnike, uz trošenje sredstava na nepostojeće nabavke, imaginarne analize i studije, a da se istovremeno nakon nekoliko godina od aerodroma nije ostvarilo baš ništa.

Ovakvih primjera ima i drugdje, a o njima sam pisao i u prošlim analizama. Najpoznatiji su španjolski Castellon (150 milijuna EUR, nakon godina bez putnika, lokalna vlast je izdvojila velika sredstva da ostvari skromne 3 linije Rynaira i Blue Aira i Ciudad Real (privatna investicija od 1,1 milijarde EUR, nema putnika). Poljska je izgradila tri aerodroma (uložila 245 milijuna EUR, od čega je 100 milijuna dala Europska unija, a da bi opravdali projekt potom su izdvojili višemilijunske iznose da privuku LCC i druge kompanije), Jaisalmer u Indiji (17 milijuna EUR samo za teminal, nema putnika), njemački Kassel (novi terminal, a tek pokoji charter), Rostok (pred bankrotom) i Lubeck (bankrotirao).

U ovom članku se nećemo baviti aerodromima koji imaju bar neki promet poput Lošinja, Brača, Maribora, Portoroža, a koje smo već analizirali u članku o minijaturnim zračnim lukama regije. Nećemo se baviti niti pretpostavkama ili zaključcima, nego ćemo samo iznijeti činjenice. Nakon toga to je posao javnih tužitelja, sudova, inspektorskih organa i policije, kao i politička odgovornost za one koji su uzalud bacili novac.

Koji su to dvojbeni projekti

Morava

Preko 22 milijuna EUR investirano je u aerodrom kod Kraljeva, od čega je 10 milijuna investirala Turska. Dio sredstava doniran je od strane Aerodroma Beograd. Uz civilni aerodrom leži vojni aerodrom „Lađevci“. Ideja je bila da se iskoristi blizina Kragujevca, Kraljeva, Kruševca, Čačka i Vrnjačke Banje. Prostor je relativno dobro razvijen, no govorimo o prostoru od samo 900.000 stanovnika, od čega neki dijelovi gravitiraju Beogradu i Nišu. Naime, aerodrom je na samo 140 km do Beograda, a upravo se dogotavlja autoput koji će doći na samo par kilometara od Kraljeva. Stoga bi aerodrom mogao biti alternativna LCC zračna luka Beogradu, no kako je isti vlasnik oba aerodroma Država sigurno neće dozvoliti konkurenciju svom glavnom aerodromu, posebno ne pred koncesiju. Projekt ima suvremen 3.000 m2 velik terminal, cargo skladište, parkiralište, pistu 2.200 x 30 metara, napravljene su pristupne ceste, parkirališta. Napravljen je čak i promotivni let Jatovog ATR 72. sa predstavnicima vlasti 5.10.2011. godine.

Vlast je ovaj terminal koristila u dnevnopolitičke promotivne svrhe, puno obećavala, nekoliko puta je prolongirano otvaranje, no nakon utrošenih sredstava i promo leta terminal zjapi prazan već 5 godina. Tadašnji ministar Ilić odbio je ponuđenih dodatnih 10 milijuna EUR Turske za dovršetak aerodroma, naglasivši da će Srbija sama iznaći sredstva za dovršetak aerodroma, no isto se nije desilo, pa se treba postaviti pitanje zašto je odbijena dodatna donacija ako nije bilo mogućnosti dovršetka vlastitim sredstvima. Vlast tvrdi da treba produžiti pistu za bar 300 metara, proširiti je na 45 metara (iako je moguće slijetanje A320 na postojeću pistu bez produžavanja i proširivanja), ograditi prostor aerodroma, te srediti komunalnu infrastrukturu. Za isto je prema procjenama vlasti potrebno još 10 milijuna EUR. Uz to premijer Vučić (tada dopredsjednik Vlade) izjavio je da ukoliko se aerodrom i otvori potrebno je iznaći sredstva da se isfinanciraju dvije godine neisplativog poslovanja.

Srbija je utrošila u ovaj aerodrom 12 milijuna EUR, a da aerodrom nema opreme, ni putnika, ni avione. I tako već 5 godina. Potrebno je utrošiti još ogroman novac da bi se aerodrom uopće doveo u operativnu funkciju, a uz to je potrebna su i velika sredstva za plaće radnika, režije, potrošni materijal, energiju i ostale troškove u idućih par godina. No, osnovno je pitanje, za koje letove i koje putnike? Morava je udaljena tek 150 km od Niša, te samo 140 km od Beograda, od čega je dobar dio autoput. Potpuni je nonsens otvarati aerodrom ako na tek 140 km postoji velik aerodrom sa velikim brojem linija, te na isto toliko LCC aerodrom. Da se ovaj aerodrom dovede u operativnu funkciju on u idućih 30-40 godina ne bi mogao dostići broj putnika ili druge prihode (cargo, alternativne aktivnosti, business avioni, avio škola) da bude samoodrživ. Naravno, kao i u Poljskom primjeru moguće je investirati dodatne milijune EUR svake godine da se na ovakav aerodrom „dovuku“ LCC i drugi subvencionirani prijevoznici, pa da se umjetno stvore putnici kojima političari opravdaju investiciju. No, u takvom slučaju potrebno je postaviti političko pitanje investicije višemilijunskih iznosa u aerodrom, a potom dodatnih milijunskih iznosa da se plaća avio kompanijama i putnicima da lete.

I stoga glavno pitanje koje se ovdje treba postaviti je zašto je netko utrošio 22 milijuna EUR u tako neperspektivan projekt, čemu bacanje tolikog novca. Zašto napraviti prvo skupu zgradu, umjesto da se uložilo u pistu, komunalnu infrastrukturu, ogradu i opremu, te minijaturni montažni terminalčić, pa ako se promet poveća, onda naknadno investirati u terminal. Uložiti u terminal, a da se ne izgrade ostale infrastrukturalne nužnosti za letenje stvarno je nontorni nonsens. Trenutno rješenje za Moravu bilo bi prenamjena zgrade za neku drugu potrebu (skladište, business centar, shopping centar) te zadržavanje manjeg dijela zgrade za poslovno-sportsko letenje i eventualno manje chartere. Ovime se ne bi vratio dio ogromne investicije, ali bi bar nova i 5 godina pusta zgrada dobila neku svrhu.

Ponikve

Užički aerodrom je najnoviji pokušaj pretvorbe vojnog aerodroma u mješoviti vojno-civilni. Aerodrom je udaljen 220 km od Beograda, 200 km od Sarajeva i 260 km od Niša. No, ceste su u toliko lošem stanju da do Beograda treba više od 4 sata da bi se došlo do Ponikva. To Ponikvama daje bitnu prednost spram Morave. Konačno Ponikve imaju pistu od 3.400 metara što je još jedna velika prednost. Ovaj aerodrom je rađen bitno skromnije. Terminal je zapravo preuređen hangar za vojne avione, za koju je prenamjenu Aerodrom Beograd donirao pola milijuna EUR. Kako je u neposrednoj blizini aerodroma velik turistički centar Zlatibor jedan veliki LCC je izrazio interes za letovima na Ponikve. Za dovršetak aerodroma (ograda, obnova piste, manje infrastrukturalne investicije, oprema) potrebno je tek 2,5 milijuna EUR. Gradonačelnik Čajetine i dijela općina Zlatiborskog kraja voljni su sudjelovati u investiciji, no nailaze na otpor vlasti u Užicama i državne vlasti u Srbiji. Više o tome pisao sam u članku o ovom aerodromu.

Iako u ovaj vojni aerodrom nije uloženo mnogo, terminal je malen (dostatan za A320), skroman i logičan, iskorištena je postojeća vojna infrastruktura, te nije potrebna velika investicija u dovršetak izgradnje ipak se postavlja pitanje zašto je i u ovom slučaju napravljen prvo terminal, a da se nema osnovnih preduvjeta za letenje. Pritom ne treba osuđivati management aerodroma koji je iskoristio donaciju za izgradnju, ali treba postaviti pitanje utrošenih sredstva Aerodroma Beograda, javnog poduzeća koji je taj novac mogao uplatiti u srpski budžet ili investirati u svoje prijeko potrebno osuvremenjivanje. Ovako smo dobili lijep novi terminal koji apsolutno ne služi ničem i napušten je. Još jedan. Ponikve imaju dva zaposlenika i „troše“ oko 65.000 EUR godišnje iz budžeta Užica, a imaju tek stotinjak poslovnih i sportskih letova godišnje.

Kruševac

U čudne investicije ubraja se i sportski aerodrom Kruševac koji iako ima vrlo skroman promet ima velike planove. Plan je da se izgradi aerodrom „Rosulje“. Za tu nakanu je inicirano „Javno poduzeće Aerodrom Rosulje“, Vlada je donijela odluku kojom potvrđuje načelni interes u izgradnju aerodroma, a koji je odobrilo i Ministarstvo infrastrukture. Poduzeće ima direktora i referenticu za ekonomsko-financijska pitanja. Aerodrom je 2014. planirao utrošiti u administrativne obveze (katastar, planovi, uknjižbe), te opremu i „kapitalne investicije“ oko 42.000 EUR, a oko 16.000 EUR utrošiti u plaće djelatnika, obzirom da je plan bio zapošljavanje još jedne osobe. No, nakon 2014. na stranicama Javnog poduzeća ne objavljuju se više podaci, pa nije jasan trenutni status Rosulja, niti koliko godišnje ovo javno poduzeća troši novaca. Lokalna vlast je izgradila cestu do nepostojećeg aerodroma. Obzirom da je Morava tek na 45 kilometara od ovog aerodroma, stvarno nije jasno zašto bi se uložio ikakav novac u ovaj projekt, pa čak i u sportski aerodrom. Morava bi sa postojećom pistom i korištenjem manjeg dijela novog terminala, bez ikakvih ulaganja mogla biti izvrstan sportsko-poslovni aerodrom šire regije, pa „Rosulje“ nemaju apsolutno nikakvog smisla.

Novi Sad

No, najveći nonsens u Srbiji svakako je aerodrom Novi Sad, poznat i kao Čenej. Iako udaljen tek 75 kilometara autoputom od Beogradskog aerodroma (45 minuta vožnje) Vlada Vojvodine je obznanila plan da izgradi komercijalni aerodrom koji će opsluživati low cost kompanije (LCC), poslovnu i generalnu avijaciju, te cargo letove. Plan je da aerodrom ima kapacitet oko milijun putnika godišnje. U prvoj fazi projekta planiralo se uložiti 5 milijuna EUR, dok se ukupno planira uložiti 20 milijuna EUR. Iako je iznesen plan o početku izgradnje 2014. godine, i tri godine kasnije još se ništa nije napravilo.

Ploče

Ovaj aerodrom je produkt naslijeđene piste iz socrealizma dimenzija 1.200×23 metra u gradskoj luci, na poluotoku doslovce u samom gradu i malene stajanke na pragu bližem gradu. Na aerodrom je kratko vrijeme letjela North Adria Aviation sa svojim L410 i putničkom linijom za Zagreb, no ista je vrlo brzo prekinuta. Aerodrom se nalazi na pola puta između Splita (135 km) i Dubrovnika (105 km), imao je perspektivu opsluživanja turista Makarske rivijere, Ploča, Pelješca, Međugorja, te cargo letova obzirom da je bio dio luke Ploče (najbliža luka BiH). No, premala pista i potreba ozbiljnih investicija, te premalen broj potencijalnih putnika rezultirali su zatvaranjem aerodroma 2005. godine, te danas pista služi za skladištenje brodskih kontejnera.

Prpuša

U Prpušu, Vrgorac i Stankovce uložen je tek sitan novac za prezentaciju, no, ova tri projekta su toliko tragikomična da ih treba posebno navesti.

Lokalni čelnici najavili su izgradnju aerodroma Prpuša kod Šestanovca, aerodroma udaljenog samo 45 km od Splita. I da je ovaj aerodrom najavljen kao maleni sportsko-poslovni, u nadi da privuče ovu vrst zrakoplova za koje ima sve manje prostora u pretrpanom splitskom aerodromu zbog subotnjih gužvi i slotova, još bi možda i imao tračak realnosti, no političari su najavili internacionalni aerodrom koji će moći primati i najveće širokotrupce. Plan koji je 2011. godine prezentiran pred Županijsku skupštinu Splitsko-dalmatinske županije sa zahtjevom za unošenje u urbanistički plan bio je investicija od 200 milijuna EUR, pista od 3.500 metara, te izgradnja zračne luke koja bi mogla primati najveće širokotrupce koje splitski aerodrom trenutno ne može primati. Projekt je vodio bivši načelnik općine Šestanovci Živko Trogrlić, kasnije direktor INA-e za Dalmaciju. Isti je izjavio kako su za izgradnju ove zračne luke zainteresirani veliki ulagači, a među kojima i investitori u Londonski Gatwick. No, najveći Trogrlićev biser je bila izjava za Slobodnu Dalmaciju da će Prpuša biti glavno zrakoplovno sjedište Jugoistočne Europe. Osobno sam razgovarao sa Trogrlićem i vidio planove za ovu zračnu luku koji toliko megalomanski, da nije bio čak ni smiješan već se može svrstati u čistu parodiju.

Vrgorac

U 1. mjesecu ove godine, našao se i novi političar sa svojim planovima. Gradonačelnik gradića Vrgorca Ante Pranić, nedaleko od Šestanovaca, tvrdi da su mu krajem 2016. na vrata pokucali veliki i ozbiljni međunarodni investitori koji žele graditi zračnu luku između Splita, Dubrovnika i Mostara, te preuzeti promet ove tri zračne luke. Aerodrom bi po Praniću bio bitno veći od splitskog i dubrovačkog, a investitori ne samo da su već tri puta bili u Vrgorcu, već su izradili sva mjerenja, planove i dubinske analize. Obzirom da su lokalni izbori u 5. mjesecu, jasno je da je ovaj aerodrom kao i onaj u Šestanovcu, samo produkt nerealnih političkih obećanja kojima vjeruju neuki lokalni birači dalmatinskog zaleđa.

Stankovci

I Zadarska županija ima svoju „Prpušu“. Aerodrom se zove Stankovci, i nalazi se 35 km od zadarskog aerodroma i 95 km od splitskog. Inicijator je Josip Crnčević, vlasnik tvrtke Aerodrom Stankovci d.o.o. i predsjednik Aerokluba „Ban“, hrvatski businessmen, čiji dio businessa je i zrakoplovstvo. Aerodrom je trebao biti avionski servis za bogatu klijentelu, te „zimska marina“ za vlasnike avione, posebno iz zemalja sjeverne Europe, sa pistom od 1.400 metara i čak 50 hangara za avione. Aerodrom je bio trebao zapošljavati nevjerojatnih 500 radnika, no Crnčević je ovu brojku par mjeseci kasnije povećao na čak 1.000 (više nego što zaposlenih ima ZL Zagreb). Uz aerodrom je planirao izgradnju hotela sa 5 zvjezdica, kockarnice i ostalih luksuznih sadržaja. Tvrdio je da će dnevno dolaziti preko sto aviona sa najbogatijom klijentelom. Ideju je podržao i Željko Baradić, načelnik ove minijaturne općine, koji je ipak bio nešto skromniji i rekao da će u prvoj fazi aerodrom zaposliti tek 60 ljudi uz početnu investiciju od „samo“ 35 milijuna EUR. No, i on je naglasio da su strani investitori spremni uložiti čak 300 milijuna EUR. Ni više ni manje. Skoro kao i u koncesiju Zagrebačke zračne luke.

Najsmješniji dio prezentacije bio je da bogati vlasnici aviona iz sjevernih zemalja moraju svoje avione seliti južno jer na njihovim hladnim aerodromima ne postoji mogućnost letenja ili stacioniranja zimi. Zar stvarno u 21. stoljeću živi netko tko povjeruje ovakvoj gluposti? Ovaj inovativni projekt iz 2011. nikada nije realiziran.

Šibenik

E sad ako razno-razna mjestašca u Dalmaciji mogu imati planove za svoje mega-zračne luke onda je i Šibenik morao prezentirati svoju. Zračna luka u Pokrovniku trebala je biti šibenska zračna luka, što je gradsko čelništvo javnosti prezentiralo 2011. Iako Šibenik ima tek 50.000 stanovnika, a udaljen je od zadarske zračne luke 69 km, i splitske 48 km. Ovaj projekt više je stvar antagonizma na relaciji Šibenik-Split-Zadar, nego ambicioznog plana kakve smo čitali u gornjim projektima. Svakom polurazumnom čovjeku je jasno da ovaj gradić koji u 45 minuta vožnje autoputom ima čak dvije velike zračne luke nema baš nikakve potrebe za aerodromom, čak ni sportskim, a kamoli megalomanskim međunarodnim aerodromom. E sad da je to ostalo na političkim obećanjima ne bi se osvrtali na ovaj wanabe aerodrom, no lokalna zajednica je utrošila sredstva u ovaj suludi plan, a zračna luka u izgradnji je navodno imala i zaposlenog direktora (Igor Maly).

Korčula i ostali jadranski projekti

Gradonačelnik grada Korčule i 4 općine na otoku 2013. godini su sklopili sporazum o izgradnji Zračne luke Korčula koja bi se uz investiciju od 81 milijuna EUR trebala graditi u uvali Brna kod Smokvice.

Niz mjestašca diljem obale i na otocima najavljivali su otvaranje međunarodnih zračnih luka, a neki su polagali i kamene-temeljce više puta. Tako smo slušali o aerodromima na Hvaru, Visu, Rabu, Vodicama i Vrsaru. Na sreću, ovi projekti, za razliku od ostalih navedenih, nisu potrošili više od novaca za press-konferenciju, domjenak, te minimalne administrativno-proceduralne dokumente.

Gubaševo

Kod Zaboka je pokrenut Aerodrom Gubaševo. Planirana investicija je 37 milijuna EUR, od čega je Krapinsko-zagorska županija već investirala 5 milijuna EUR. Aerodrom bi trebao biti poslovno-sportska alternativa Zračne luke Zagreb, obzirom da se nalazi na tek 35 km od Zagreba uz autoput A2. Aerodrom je trebao imati hangare za poslovne i druge zrakoplove koji bi mogli primiti čak 80 aviona. Na aerodrom je 25.9.2011. godine sjetila Cessna sa Sinišom Hajdašem Dončićem, tadašnjim županom, a kasnije ministrom prometa Hrvatske. Za aerodrom je kupljeno 60.000 m2 zemlje, napravljeno je kalibriranje, ishođene su dozvole, priključene su komunalije, napravljena je pristupna cesta, zaposlena je direktorica. U prvoj godini aerodrom je imao promet od 45.333 EUR, i dobit od 32 EUR. Nakon toga aerodrom i dalje ima zaposlenu direktoricu (26.840 EUR trošak plaće godišnje), tri puta mjesečno kosi travu i uklanja krtičnjake (8.000 EUR godišnje), no u 2013. je imao slijetanje 7 aviona, te nekoliko jedrilica, zmajeva i balona. No, kako su nam se približili lokalni izbori „pronašao se“ i investitor, pa su početkom 2017. „nedefinirani“ talijani „odlučili“ uložili 40 milijuna EUR u zagorski aerodrom. Taman 3 mjeseca prije lokalnih izbora.

Udbina

No, Hrvatska je uz 9 postojećih i 10-ak novih aerodroma trebala dobiti i Svemirsku luku Hrvatska. Dr. Slobodan Danko Bosanac, znanstveni savjetnik Instituta Ruđer Bošković javnosti je 2014. prezentirao projekt S3 Croatia, kojeg je bio voditelj. Jedan od investitor projekta bio je stanoviti businessmen Slađan Zovko iz Geneve, a namjera je bila da napraviti bazu za lansiranje letjelica koje bi letjele na visinu od 150 do 200 km od zemlje radi lansiranja satelita i svemirskog turizma (bogati putnici u svemir). S3 je planirala četiri puta jeftinije naplaćivati ovakve letove nego što je današnja komercijalna cijena (satelit od 250 kg bi se naplaćivao 10,5 milijuna USD). Kao lokacija ove luke u Hrvatskoj odabrana je vojna baza Udbina. Naravno, ni ovaj projekt se nije realizirao, a sam projekt S3 je „bankrotirao“.

Bihać

Iako postojeća četiri aerodromi u BiH jedva prelaze 1,2 milijun putnika, a samo Sarajevski uspijeva raditi na komercijalnim osnovama, 2015. je lokalna vlast prezentirala aerodrom u Bihaću i pokrenula Javno poduzeće Aerodrom Bihać. U pripremnoj fazi projekta lokalna vlast planira investirati milijuna EUR, a isto toliko i Federacija BiH, a na mjesto CEO je zaposlen Amira Beganović. Iako su radovi trebali krenuti u 2. mjesecu 2016, isto je prolongirano radi nedostataka sredstava. Aerodrom planira imati pistu od 2.000 metara, novi kontrolni toranj i terminal, no do sada je realizirana samo vrlo loša grafička prezentacija aerodroma.

Trebinje

Još je luđi projekt bio Aerodrom Trebinje. Lokalna zajednica i Republika Srpska uložili su 820.000 EUR u projektnu dokumentaciju, te nedefinirana sredstva u studije isplativosti (austrijski konzultant), plaće zaposlenika (u jednom momentu su imali 5 zaposlenih) i administrativno-uredske troškove javnog poduzeća koje su osnovali (2008.) sa svrhom pokretanja aerodroma. U jednoj godini troškovi javnog poduzeća su bili oko 180.000 EUR. Aerodrom je imao za cilj preuzeti dio putnika Dubrovnika i Tivta, te za tu nakanu napraviti pistu od 2.600 metara, te terminal početnog kapaciteta 260.000 putnika godišnje. Javno poduzeće Aerodrom Trebinje ispisano je 2014. godine iz sudskog registra. Prošle godine iz naftalina je ponovno izvučena priča o ovom aerodromu kada je buisnessmen Rodoljub Drašković zatražio da kupi od Trebinja zemljište (o čemu je gradska vlast i izglasala odluku) i da sam investira u aerodrom. U 4. mjesecu 2016. je najavio izgradnju aerodroma u roku od godine dana. No, nakon 11 mjeseci od najave od aerodroma nema ništa osim lijepih priča.

Nikšić i drugi crnogorski planovi

Lokalna vlast u Nikšiću od 2012. godine je investirala preko 1,6 milijuna EUR u razvoj postojećem nikšićkog aerodroma (trenutna pista od 1.450 metara i jedan hangar). Aerodrom je planirao investiciju u pistu, terminal, kontrolni toranj i opremu, a nada se javno-privatnom partnerstvu. No, 70.000 potencijalnih stanovnika, i tek 50 kilometara udaljena Podgorica ne ostavljaju baš nikakve potencijale za razvoj civilnog zrakoplovstva u Nikšiću.

Uz Nikšić planove za otvaranje aerodroma prezentirale su lokalne vlasti u Pljevlji i Baranama (aerodrom koji ima 1.900 metara derutne staze i i napušteni terminal iz vremena SFRJ).

Štip

Cargo je u Makedoniji vrlo slabo razvijen. U 2016. Skopje je imalo oko 2.500 tona carga, što je vrlo skroman promet. Stoga još više čudi da TAV, skladno koncesijskom ugovoru, ima obvezu izgraditi cargo aerodrom u Štipu. Ovako skroman promet nije dostatan ni za Skopje, a preuzimanje dijela tog prometa na Štip krajnje je nelogičan. Hoće li se ova obveza TAV-a ostvariti ostaje za vidjeti, no nikako ne mogu shvatiti logiku Makedonije i TAV-a koji nisu strateški odlučili razvijati cargo promet u Skopju, te time napraviti dodatnu zaradu za Skopski aerodrom, umjesto poticanja fantomskog cargo aerodroma za kojeg nema ni izblizu dovoljno prometa. Štipski aerodrom bi se trebao izgraditi do 2020. godine, no danas (2017.) nema naznaka kako bi ovaj neracionalni projekt trebao izgledati.

Svi ovi aerodromi potrošili su ozbiljan novac država i lokalnih zajednica regije, a niti jedan od njih nema putnika. I to u državama koje ne obiluju financijskim resursima i gdje stanovništvo živi u vrlo skromnim uvjetima, a novaca nema ni za osnovne potrebe. Ovakvo rasipanje resursa naprosto je neprihvatljivo i moralo bi se rezultirati barem političkom odgovornošću

Preuzeto za Tangosix.rs