Pitanja
Problem je u tome što se ovakve ideje ne rađaju kao odgovori na goruće probleme javnog prevoza u Banjoj Luci, već se najavljuju kao mega-projekti. A mega-projekti su najčešće izraz političkog populizma. Kako možemo da prepoznamo u ovom konkretnom slučaju da je u pitanju upravo to – politički populizam – a ne rad na zadovoljenju nasušnih potreba? Prosto, postavimo sljedeća pitanja:
- Šta je urađeno po pitanju unapređenja javnog prevoza u Banjoj Luci u posljednjih deset godina? Ili, u posljednjih šest, ako ćemo uzimati u obzir isključivo trenutnu postavu Gradske uprave?
- Zbog čega je ideja da se tramvaj uvodi na relaciji Laktaši-Banja Luka, kako je najavljeno, a ne na nekoj kraćoj odnosno više kraćih, logičnijih relacija?
- Šta je implementirano a šta najavljeno za implementaciju od drugih mjera, koje bi trebale da budu komplementarne uvođenju jednog ovakvog sistema, ili generalno unapređenju javnog prevoza?
Odgovori
Hajde da pokušamo odgovoriti na ova pitanja:
Šta je urađeno?
1) U posljednjih šest godina nije urađeno ništa što je suštinski unaprijedilo sistem javnog prevoza. Nekoliko linija je imalo manje korekcije (vjerovatno najznačajnija korekcija je bila ta što je linija 13a (Kuljani/Barlovci-centar) ,,produžila’’ do UKC). Redovi vožnje, koji su redukovani tokom pandemije, jedva da su se vratili na prepandemijski broj polazaka, i to je pitanje u kojoj mjeri? Imali smo uvećanje cijena karata, što je dodatno negativno uticalo na konkurentnost ovog vida prevoza, te oslobađanje od plaćanja karata određenih kategorija građana – što je dodatno ,,prosipanje’’ novca u kontekstu disfunkcionalnog javnog prevoza koji koristi manje od 10% građana (ta brojka djeluje još poraznije ako uzmemo u obzir da Beograd ima 48 procenata korisnika javnog prevoza, a Zagreb 42 procenta). Dalje, 2023. godine izrađena je ,,Studija javnog prevoza putnika na području grada Banja Luka sa brojanjem putnika i prijedlogom mjera unapređenja’’, koja je ostala vrlo neambiciozna sa ovim svojim posljednjim dijelom iz naziva – prijedlozima mjera unapređenja – a pritom ni te mjere nisu implementirane od strane Grada. To se ponajviše vidi po prošlogodišnjem budžetiranju, gdje je Nacrtom budžeta bilo predviđeno oko 7 miliona KM za potrebe javnog prevoza, ali najveći dio za subvencije besplatnog prevoza za određene kategorije. Međutim, ako pogledamo preporuke iz Studije, pet miliona bi bilo dovoljno (uz isti prethodni transportni rad, te dodatne dvije nove predložene autobuske linije) za generalno smanjenje cijena karata sa 2,3 na 1,5 KM i smanjenje od 25% na mjesečne karte, dok bi operativno ostalo još blizu dva miliona za dodatne mjere. Ovdje je najbitnije razumijeti sljedeću stvar – donošenjem adekvatnih mjera mi povećavamo konkurentnost javnog prevoza, a samim time i veći broj putnika, a s tim u vezi Studija projektuje sljedeće: u slučaju povećanja broja putnika od 10% potrebni nivo sufinansiranja bi pao sa 5 na 3,3 miliona KM, uz povećanje od 20% sufinansiranje bi iznosilo 1,9 miliona KM, a od 30% bi palo na svega oko pola miliona KM. Dakle, na ovaj način, ulaganjem u unapređenje sistema, potreban nivo sufinansiranja opada. S druge strane, obezbjeđivanjem besplatnog prevoza za određene društvene kategorije, javni novac se rasipa, a usluga javnog prevoza dugoročno slabi. Konkurentnost postaje niža, te troškovi samog održavanja sistema dugoročno postaju viši. Naravno, s obzirom na to da su podaci iz studije stari nekoliko godina, ovi brojevi se moraju uzeti sa rezervom, ali je logička matrica ista.
Politički populizam
2) Ovdje opet dolazimo do toga da jeste u pitanju politički populizam. Najavljena je linija do Laktaša, valjda samo zbog toga što je Gradiška i velikom demijurgu ove male bezobrazne ideje djelovala predaleko. Čisto da se razumijemo, potreba visokokapacitivnog šinskog prevoza putnika od sjevernog dijela Banje Luke do Gradiške postoji, a pruga je planirana kroz prostorno-plansku dokumentaciju jako dugo. No, to je jedna druga tematika koja nema veze za tramvajima. Ali kada pričamo o tramvajima i javnom prevozu u Banjoj Luci, pogotovo prvim linijama, moramo da uzmemo u obzir: gdje planirati depoe, gdje se tramvaju okreću, koliko zemljišta i na kojim lokacijama je potrebno otkupiti, koji dijelovi ulične mreže su povoljni za uspostavljanje prvih linija ovakvog sistema, koji dijelovi grada svojom gustinom naseljenosti mogu to opravdati brojem putnika, gdje je javno preduzeće koje time upravlja, koliko je potrebno tramvaja da bi se na određenoj relaciji omogućili polasci na barem svakih deset minuta…
Dominacija automobila
3) Gotovo sve saobraćajne mjere koje se donose, ili ne donose, u fokusu ostavljaju dominaciju privatnog putničkog automobila kao primarnog vida kretanja putnika, na uštrb javnog prevoza, biciklističkog i pješačkog saobraćaja, javnih i pogotovo zelenih prostora, vazduha… Plastičan primjer za ovo je slučaj novog kružnog toka kod ,,Audi servisa’’, koji stoji tako nezavršen, koji nije bio potreban ni na prvom mjestu, a sada služi kako za politička prepucavanja – tako i za realne izraze zabrinutosti građana za prije svega djecu koja tu raskrsnicu koriste svakodnevno. Traže se ,,rješenja’’ u ,,ukopavanju’’ pješaka i biciklista, prebacivanju pješačkih i biciklističkih tokova preko pasarela koje ne mogu stati u prostor, o svemu – ali se ne odustaje od ideje kružnog toka. Preko stotinu godina stara ideja o kružnom toku vrhunac je inovativnosti, a usljed želje za većom protočnošću putničkog automobila i polu-utemeljenim aspektima bezbjednosti u saobraćaju. Urbano tkivo se razbija mašinofilskim perverzijama, a kuda ćemo smotati zajedno sa tramvajem ostaje otvoreno pitanje.
Šta je primarno potrebno?
Šta je zapravo primarno potrebno? Neke od konkretnih mjera jesu:
– Redefinisanje mreže i pojedinačnih ruta u skladu sa trenutnim i projektovanim potrebama, ali i bitnim stavkama strateškog planiranja grada (kao npr. usklađivanje sa planiranim terminalima Park&Ride sistema kroz Nacrt Urbanističkog plana za Banju Luku), kao i uz usklađivanje polazaka različith linija u svrhe omogućavanja pravovremenog presjedanja između linija;
– Uvođenje integrisanog sistema plaćanja (trenutno dostupno samo za mjesečne karte), elektronskog plaćanja pojedinačnih karata (trenutno se pojedinačne karte kupuju kod vozača) kao i pojedinačnih vremenskih karata (trenutno su pojedinačne karte dostupne samo za jedan ulazak u jednom smjeru);
– Uvođenje noćnih linija (ovo je posebno bitno s obzirom na bezbjednost u saobraćaju i činjenicu visokog broja nezgoda u kojima su učestvovali mlađi vozači i/ili vozači pod dejstvom alkohola);
– Drastično povećanje broja polazaka (u trenutnom sistemu, na svega nekoliko linija i to radnim danom u vršnom satu, polasci su na 15 ili manje minuta, ali generalni razmaci u polascima su od 30, pa i 45 minuta, a subotom i nedjeljom i po 60 minuta na većini linija, što u kombinaciji sa “ispadanjem” iz reda vožnje ostavlja javni prevoz krajnje nekonkurentnim izborom kretanja na koji se građani ne mogu osloniti);
– Umanjivanje cijena pojedinačnih i mjesečnih karata;
– Uspostavljanje gtfs podataka za Gugl mape;
– Uvođenje ,,pametnih” tabli na stajalištima sa informacijama o polascima u realnom vremenu;
– Uvođenje sistema najave stajališta u autobusima;
– Podmlađivanje flote niskopodnim vozilima i vozilima viših ekoloških standarda.
– I na kraju, ali možda i najvažnije – formiranje javnog preduzeća koje bi upravljalo javnim prevozom. Teško je za očekivati da jedno takvo preduzeće odmah i ima svoju flotu vozila, ali je nužno i za kvalitetno funkcionisanje javno-privatnog partnerstva koje obavlja uslugu javnog prevoza putnika.
Da li je tramvaj rješenje?
Da li je tramvaj dobro rješenje? Tramvaj jeste dobro rješenje, i od te ideje ne treba odustati. Ali je potrebno naći bolje rješenje od ,,uvodimo tramvaj’’. Zašto recimo jedna takva linija ne bi funkcionisala na relaciji Budžak-Mejdan (gdje imamo jednu od najprofitabilnijih autobuskih linija, pa znamo da već postoji veliki broj korisnika, prolazi pored autobuske (i željezničke, khmm) stanice a imamo i mogućnost generisanja još većeg broja putnika), ili možda kružna linija koja je predložena kao nova autobuska linija kroz pomenutu Studiju (Obilićevo-Starčevica-Borik-Rosulje-Nova Varoš-Obilićevo)? Na kraju dana, možda čak i postoje dobre namjere od strane Grada Banja Luka s uvođenjem tramvaja, ali su one onda u ovom trenutku spisak želja u formi političkog zavođenja i manipulisanja javnim mnjenjem.
Gradonačelnik je prije nekoliko dana bio (ili je makar tada izašao video) u posjeti fabrici Ikarus u Budimpešti, te je najavio kupovinu električnih autobusa i tramvaja. Ali, tramvaja koji ne koriste šine. Niti se snabdijevaju električnom energijom iz mreže. U pitanju je autonomno (bez vozača) vozilo koje se snabdijeva energijom iz baterija koje se pune na određenim stajalištima, a prati horizontalnu signalizaciju za usmjeravanje svog kretanja. ,,Koju signalizaciju?!” – upitali bi zli jezici. Dakle, ovdje imamo uvođenje jedne sasvim nove problematike u dosadašnji diskurs – od uticaja iskopavanja materijala potrebnih za baterije na životnu sredinu (za baterije koje se koriste u apsolutno nepotrebne svrhe, kao što je tramvaj), do eksperimentisanja sa autonomnim vozilima na našim ulicama (Banja Luka bi bila prvi grad u Evropi sa ovom vrstom ,,tramvaja’’).