Danislav Drašković je doktor tehničkih nauka i redovni je profesor i dekan fakulteta banjalučkog univerziteta “Apeiron”. Doktorirao je i magistrirao na javnom gradskom transportu. Njegova doktorska disertacija “Pravci organizovanja javnog gradskog prevoza, putnika u BiH” distertacija je bila na testiranju u kantonu Sarajevo i gradu Banja Luka. Profesor Drašković ima veliko profesionalno iskustvo van univerziteta. Dvadeset godina je obavljao funkciju glavnog republičkog saobraćajnog inspektora. Prije te funkcije je bio inspektor i radio u privredi. Njegova uža profesionalna oblast je saobraćajno transportno inženjerstvo. Drašković je na čelu komisije za polaganje vještaka za saobraćajne postupke. Uradio je preko tri hiljade sudskih ekspertiza u oblasti bezbjednosti saobraćaja, uzroka nezgode i visine šteta na vozilima.
Možete li nam reći nešto više o razvijenim i nerazvijenim gradovima regiona i njihovim saobraćajnim problemima?
Savremena literatura poznaje gradove u razvoju, a to su maleni gradovi. Oni su većinski gradovi u našem regionu, koji imaju manje od 100 000 stanovnika, čija je infrastruktura nerazvijena, ali koji još uvijek nisu ušli u ozbiljne probleme i koji imaju šansu da izbjegnu sudbinu razvijenih gradova regiona koji su zagušeni i prljavi gradovi. Tu su i smart gradovi, razvijeni pametni gradovi, koji su zasnovani na kontrolisanoj međuvidovnoj raspodjeli putovanja i kontroli učešća automobila u ukopnom sistemu prevoza na način da se ta upotreba kontroliše različitim alatima. Da bi grad bio nezagušen, prevashodno mora postojati veliki broj putovanja vozilima gradskog transporta. Ako se protok vozila mjeri brojem putničkih automobila u jednom smjeru u jednom satu, a automobil ima jednog ili dva putnika, u prosjeku 1,2 onda, oni u domenu protoka ljudi u jednom smjeru zauzimaju po čovjeku puno kolovozne površine, zbog čega se pojavljuju višesatna dnevna zagušenja. Ako to transformišemo na vozila javnog gradskog transporta, gdje jedan autobus zauzima uzdužne površine tridesetak metara, i prevozi stotinu putnika, onda stotina putnika, ako se prevoze automobilom, zauzeće blizu kilometar kolovozne površine. Ako to stavimo u korelaciju jednog sata gdje na ulici imamo u isto vrijeme dvadesetak autobusa, onda je to hiljadu putnika, odnosno devet stotina automobila, što bi zauzelo nekoliko kilometara. Ako bismo to uradili u nekoj grafičkoj predstavi, možemo kazati da je strateški cilj smanjiti svakodnevno korištenje automobila u pogledu pristupa urbanim gradskim cjelinama. Mi to ne možemo dekretom uraditi, ali ako napravimo strategiju u kojoj će putovanja vozilima javnog prevoza biti enormno brže, komfornije, jeftinije, onda ćemo imati tu promjenu svijesti.
Šta znači brže i kraće putovanje, u stručnom smislu te riječi?
To znači da je putovanje do stajališta javnog prevoza od kuće, vrijeme čekanja na stajalištu, vrijeme vožnje i vrijeme pješačenja do odredišta kraće nego da to bude automobilom. Isto tako i komfornije i jeftinije. Kraće može biti ako ukinemo nerezidentne parkinge ili ih svedemo na najmanju mjeru. Dakle, privatne ili besplatne, a one u nultoj zoni ograničimo vremenski, to jeste povećavamo njegov koeficijent izmjene prema korisniku i prema realnoj potrebi. Na taj način taj parking ćemo učiniti skupim za svakodnevno putovanja. Ako na dnevnom nivou bude dvadeset maraka korištenje tog parkinga, a svaki dan ga koristimo, onda to postaje skupo dok u isto vrijeme javni prevoz postaje jeftiniji. U isto vrijeme mreža linija javnog prevoza mora biti dostupna u prostoru i vremenu, svim dijelovima urbanih sredina i u odgovarajućem broju polazaka. Praktično, čovjek koji putuje do stajališta, zapravo, kratko putuje, do pet minuta, malo čeka na dolazak vozila javnog prevoza i kratko se prevozi do odredišta. Pješačenje isto tako treba da bude kratko kako bi korištenje javnog transporta bilo prihvatljivo za građanina, odnosno putnika. Onaj dio građana koji ima visok standard i koji žele da putuju svakodnevno svojim automobilom moraće to da plate malo skuplje.
Kako ćemo kontrolisati pristup regionalnom centru iz gradova regije?
Ako putniku na regionalnom nivou omogućimo javni prevoz koji će proći kroz grad i omogućimo mu direktno putovanje ili tačku presjedanja do ciljnog putovanja. Ako pri tom imamo i integrisani tarifni sistem da te karte važe i za gradski prevoz, onda će taj nivo atraktivnosti dovesti do povećanja korištenja javnog prevoza. Ovako, putnik je usmjeren na međugradsku autobusku stanicu, nakon čega slijedi potražnja gradskog prevoza, gdje sa aspekta informisanja ne može da se orijentiše na pravac putovanja, na primjer na UKC (Univerzitetski klinički centar). Zbog toga se građani iz regije ili unutrašnjosti prevashodno odlučuju za automobil. Ako iskoristimo evropska iskustva, pa na terminusima gradskih linija na obodima grada izgradimo parkirališta koja će biti besplatna za te automobile, a istovremeno imati mogućnost da na tim tačkama koriste vozila za javni prevoz, uspjećemo da stimulišemo tu kategoriju ljudi, da vozilima ne ulaze u grad, nego da nastave putovanje jeftinije i brže javnim prevozom. To su takozvane “park and ride” tačke transfera putničkog automobila na javni prevoz.
Smart gradovi kontrolišu ulaske automobila u gradsko jezgro iz regionalnih pravaca, time što imaju i aplikacije smart parkinga, koji omogućavaju automobilima odnosno vozačima direktno putovanje prema parkingu, kojeg rezervišu dinamički, na pravcu kretanja, plaćaju ga saglasno tarifi koja se mijenja u zavisnosti od stepena potražnje. Evropski gradovi kontrolišu ulaske automobila u grad uz plaćanje ”eco takse” odnosno E-vinjete, za sva vozila, osim vozila na el. pogon, LPG/CNG, medicinske službe, javnog prevoza i policije, a zabranom ulaska za vozila koja nezadovoljavaju euro standarde, što se kontroliše telematički na posebnim koridorskim lokacijama ulaska u uža gradska jezgra.
Propisi BiH u dijelu tehničkih pregleda vozila nisu restriktivni prema starijim vozilima koja ne zadovoljavaju ekološke standarde, što značajno zagađuje urbane sredine bez ograničenja njihovog korištenja, što je takođe problem koji rješavaju organi uprave mjerama destimulacije.
Koliko građana koristi javni prevoz u Banjaluci?
Trenutno, prema pokazateljima studije, javni prevoz u Banjaluci koristi deset posto ljudi. Pedeset hiljada putovanja, ako je koeficijent putovanja 2,5, onda dolazimo do toga da 20000 građana koriste javni prevoz. Ako Banjaluka ima 200 000 stanovnika, to je dakle tih deset odsto. Ako bi otišli na dvadeset procenata korisnika, onda bi 40 000 građana koristilo javni prevoz, što bi u kompenzaciji broja vozila, o kojima sam već pričao, sa stepenom popunjenosti automobila 1,2 zamijenilo oko 15 000 privatnih automobila, a povećanje od 20 procenata korisnika, to bi smanjilo 30 000 vozila na ulicama. Beograd ima 48 procenata korisnika javnog prevoza, Zagreb 42 procenta, pa možemo da zaključimo gdje se Banjaluka nalazi u ovom momentu kada je riječ o javnom gradskom prevozu. Ja stojim iza toga da bi trebalo ući u realizaciju studije koja je urađena od naše strane i to je prvi korak koji treba pozdraviti. Ne pripadam onoj grupi ljudi koja samo kritikuje. Studija je prvi korak nečega što se mora sistemski riješiti i ona je u polaznoj osnovi kazala da treba smanjiti cijenu karte na 1,5 konvertibilnih maraka, a pretplatničke karte smanjiti za 25 odsto. Samo to će povećati broj korisnika. A da ne govorim o mjerama politike parkiranja, kategorizacije parking prostora, smanjenje nerezidentnog broja parking površina koje će dodatno uticati na stimulisanje korištenja javnog prevoza. U nekoj drugoj fazi bi trebalo proširiti mrežu autobuskih linija u smislu povećavanja broja linija, širenje broja terminusa i na zapadni dio grada, modifikovati trase u smislu da tranzitiraju kroz centralna jezgra i idu na obode grada, što bi omogućilo planiranje “park and ride” tačaka, onda bismo imali kvalitetniji oblik razvoja saobraćaja grada Banjaluke. Ovo, naravno, zahtijeva sufinansiranje i prevoznika i pojedinih kategorija. Troškove javnog prevoza prevoznik ne može sanirati pojedinačnom cijenom prevoza od 1,5 maraka, ali je grad, shodno Studiji, predvidio iz budžeta izdvojiti potrebnih 4,7 miliona maraka godišnje, što bi u prvoj fazi dovelo do povećanja broja korisnika gradskog prevoza, a smanjenja broja automobila u svakodnevnoj upotrebi.