O njemačkoj organizovanosti, poštovanju pravila, radinosti,
sposobnosti i efikasnosti se odavno stvaraju mitovi, no realnost je
naravno kompleksnija.
To pokazuju i tri primjera velikih
građevinsko-saobraćajnih projekata koji pokazuju da i Nijemci mogu biti
jednako nesposobni kao Hrvati. Riječ je o projektima koji su se pokazali
traljavo isplaniranima, koji su izazvali bijes građana, probili razne
rokove i ispali mnogo skuplji nego što se na početku njihove realizacije
predviđalo. S obzirom na to da se Hrvatska ponovo sprema za pokušaj
izgradnje Pelješkog mosta, najvećeg i najizazovnijeg
građevinsko-saobraćajnog projekta još od povezivanja Zagreba i Splita
autoputem, preporučljivo je podsjetiti se kako i jedna neuporedivo
funkcionalnija država i mnogo uspješnije društvo može dobre početne ideje
pretvoriti u rupe bez dna.
Ključna razlika – u Njemačkoj nema “trostrukog krečenja”
Ipak, treba odmah naglasiti da i u slučajevima triju
velikih ovovijekovnih projekata koji su se u Njemačkoj pretvorili u problem
i skandale – a to su velika podzemna stanica Štutgart 21, novi
berlinski aerodrom BER i nedavno konačno otvorena železnička linija koja
povezuje Berlin i Minhen – postoji jedna ključna razlika u odnosu na
Hrvatsku. A to je da nastali problemi nisu uključivali političku
korupciju, izvlačenje javnog novca u stranačke ili privatne džepove ni
za Hrvatsku paradigmatsko “trostruko krečenje”.
Svaka od ove
tri priče pokazuje da stara izreka o putu u paklu koji je popločan
dobrim namjerama i dalje vrijedi, ali i da u njemačkom društvu i
prevladavajućem mentalitetu nema mjesta za mito i korupciju koji zasad
neizbježno prate slične ili ekvivalentne projekte u Hrvatskoj.
Podzemna stanica Štutgart 21
Štutgarta koji su ga na gradskom referendumu odbili
podržati. Ali, Deutsche Bahn, odnosno Njemačke željeznice su se ipak
odlučile na to da glavna željeznička stanica u Štutgartu, koja je bila
važno prometno čvorište, pretvore u ogromnu podzemnu stanicu, a za to su
imale podršku pokrajine, njemačke savezne vlade i EU. Svi navedeni
učestvovali su u finansiranju ovog megaprojekta čija je izgradnja
započela 2010., i to uprkos višemjesečnim masovnim protestima građana,
koje je naročito smetalo što je u procesu izgradnje trebalo posjeći jedan
mali park. Demonstracije su u jednom trenutku eskalirale u otvorene
sukobe s policijom, a jedan je protestant izgubi vid nakon što ga je
policijski šmrk za rasterivanje gomile pogodio iz velike blizine u lice.
Na početku planiranja procjenjivalo se da će sve koštati, 2,7
milijardi evra, na početku gradnje je pak predviđeni budžet za Štutgart
21 iznosio oko 4 milijarde evra, no sada se računa kako bi konačna cijena
mogla iznositi i 10 milijardi evra. Budžet od 4 milijarde probijen je
nakon nekoliko godina, pa se onda računalo da bi sve zajedno trebalo
koštati 6,5 milijardi. I taj je budžet u međuvremenu nedovoljan, pa je
najnoviji izračunat na 7,9 milijardi evra po optimističnoj procjeni, dok
pesimisti predviđaju već spomenutih 10 milijardi. Zasad su pesimisti u
pravu, o čemu svedoči i da se otvaranje nove stanice planiralo za 2021.
godinu, no u međuvremenu je pomjereno za 2024. “Ako i tada”, sarkastično
navodi Der Spiegel koji piše da “na najvećoj baušteli u Njemačkoj već
godinama ništa ne ide po planu”. Kao najveći problem navodi se da u
razvoju projekta nisu učestvovali inženjeri građevine nego većinom
arhitekti i političari, te se pokazalo da je mnogo onoga što je
zamišljeno na papiru u praksi neizvedivo.
Iako kritičari ovog
“projekta vijeka” zahtijevaju da se odmah zaustavi gradnja jer će, kažu,
troškovi samo još više rasti, a nude i alternativni saobraćajni plan,
Deutsche Bahn i ostali ne odustaju. Jednostavno je već previše novaca
potrošeno, previše iskopano, posječeno i izbetonirano da bi se odustalo.
2024. godine ćemo znati je li se sve to isplatilo i hoće li Štutgart 21
tada konačno biti završen. U ovom trenutku niko nije stopostotno siguran
u to.
Novi berlinski aerodrom BER
Glavni grad Njemačke ima dva prilično mala aerodroma,
Tegel, koji se nalazio na sjeveru grada i smješten je unutar stambene
zone, te južni Schönefeld. Nakon ujedinjenja i preseljenja institucija
iz Bona u Berlin počelo se razmišljati kako bi Berlin trebalo da dobije
jedan odgovarajuće veliki i monumentalni aerodrom, te su se na
zajedničku gradnju odlučili grad Berlin i okolna savezna pokrajina
Brandenburg. BER – kako glasi skraćenica novog aerodroma – trebao je da
bude još jedan simbol uspona Berlina među najvažnije gradove svijeta nakon
decenija podijeljenosti, no cijela se stvar pretvorila u nevjerovatan
fijasko o kojemu se Nijemci s gorčinom šale kada se hvali njihova
nacionalna efikasnost.
Na planiranje BER-a potrošeno je 15
godina i gradnja je konačno započela 2006. godine na lokaciji nedaleko
od Schönefelda i 18 kilometara od centra grada. Otvaranje je bilo
predviđeno za 2012. godinu, a u međuvremenu se planira kako bi se dio
aerodroma – i to bez glavnog terminala – mogao otvoriti 2020. Na početku
je planiran budžet od 2,8 milijardi evra, ali već do 2012. potrošeno je
4,3 milijarde evra. U ovom trenutku je na gradnju BER-a potrošeno 5,4
milijuna evra, a predviđa se da treba još 2,2 milijarde evra da se
projekt dovrši i cijeli aerodrom postane funkcionalan. U jednom trenutku je
projektu pretio i bankrot, pa je njemačka vlada morala da garantuje u
Briselu za finansiranje u iznosu od 2,2 milijarde evra u avgustu prošle
godine. Deutsche Bahn pak preti tužbom zbog izgrađene podzemne stanice
koja se već godinama ne koristi jer aerodrom ne radi.
O svim
pogreškama koje su napravljene tokom višegodišnje gradnje BER-a mogla bi
se napisati knjiga, pa ćemo izdvojiti samo one najluđe. Izgrađeni
protivpožarni sistem nije napravljen prema planovima i nije funkcionalan
pa nije mogao da dobije upotrebnu dozvolu. U jednom trenutku pokazalo
se i da sistem rasvete ne funkcioniše kako treba te da je loše
isprogramiran – nakon što je tokom velikog testa uključena sva rasveta
na aerodromu, danima se nije mogla isključiti! Čak ni električna vrata
na ulazu u BER nisu funkcionirala kako treba na testovima. U ovom
trenutku se pregršt toga treba popraviti, najvažniji dijelovi aerodroma
nemaju upotrebne dozvole, a djelomično otvaranje 2020. je naravno upitno.
Povrh svega, postoje i planovi da se pored dve završene piste gradi i
treća, iako još ni jedna nije u funkciji.
Brza pruga Berlin – Minhen
Pre nekoliko dana je uz veliku pompu otvorena i uz
prisustvo kancelarke Angele Merkel inaugursrsna važna željeznička veza,
uspostavljena vozom velikih brzina, između Minhena i Berlina. Reč je o
projektu čija je realizacija trajala dvije decenije i stajala deset
milijardi evra. Čelnik Deutsche Bahna Richard Lutz pretenciozno je
izjavio da se ovom vezom “otvara novo poglavlje u istoriji njemačkih
željeznica”. Voz velikih brzina, na liniji dugoj 623 km, trebao bi da
skrati vreme putovanja sa šest na četiri sata te udvostručiti broj
putnika između glavne njemačke južne i sjeverne metropole. Deutsche Bahn
navodi da očekuje 3,6 miliona putnika svake godine.
No, rad na
ovom projektu nije gotov, a vrlo brzo pokazalo se da sve ne funkcioniše
kako treba. Već dva dana kasnije superbrzi voz iz Berlina za Minhen
kasnio je dva sata, a njemački mediji u međuvremenu izvještavaju o
svakodnevnim problemima na nedavno otvorenoj liniji. Postoje problemi sa
sigurnosnim sistemom, kao i svakodnevni tehnički problemi. Jedan je voz
tako ostao sat vremena zaglavljen na pruzi, a postoje problem i oko
reda vožnje i usklađivanja cijelog železničkog prometa s potrebama
superbrzog voza. Već tokom prvog službenog radnog dana linije pruga je
kod Ingolstadta zbog tehničkih problema morala biti zatvorena šest sati.
Njemački mediji ističu da je cijeli projekat loše isplaniran jer,
iako je putovanje između Berlina i Minhena skraćeno sa šest na četiri
sata, postojale su razne mogućnosti da ono traje još kraće. Takođe,
francuski i japanski vozovi istu udaljenost pređu brže nego ovaj najbrži
voz Deutsche Bahna te saobraćajni stručnjaci smatraju da bi se put
mogao skratiti i na samo tri sata, čime bi se mnogim putnicima isplatilo
izabrati voz umesto aviona na relaciji Berlin – Minhen. Der Spiegel
piše da je ovo “paradni primjer lošeg saobraćajnog planiranja u Njemačkoj i
žrtvovanja najboljeg rješenja zbog interesa različitih saveznih
pokrajina”, zbog čega je pruga ispala najmanje stotinak kilometara duža
nego što je bilo moguće. Povrh toga, novom linijom neće moći voziti
teretni vozovi, što značajno umanjuje njenu profitabilnost.
Naravno, iz hrvatske se perspektive ono što njemačkim medijima izgleda
kao debakl i u javnosti se osuđuje kao katastrofalna nesposobnost
nadležnih i dalje čini kao nedosanjani san, s obzirom na
(ne)funkcioniranje Hrvatskih železnica, dugove autoputeva i opšti
HDZ-ovski način upravljanja državom i kapitalnim projektima.