On
objašnjava da su hitno potrebni rezovi u svim oblastima za koje je nadležno
njegovo ministarstvo, ali i hitne mjere kojima bi se posrnula preduzeća modernizovala
i osposobila za rad u današnjim uslovima.
Gospodine
Trninić, za početak, možda da kažemo čitaocima šta je to što ste Vi uradili u
posljednje vrijeme, a što bi građani RS mogli osjetiti?
Teško je svesti rad ministarstva u
posljednjih nekoliko mjeseci, ali puno se toga radilo u zadnje dvije godine otkako sam ja na čelu. Dosta pomaka je napravljeno. Posebno ako znamo da čitava
resorna nadležnost pokriva javna preduzeća, koja definitivno jesu u nekim
problemima, kao i većina javnih preduzeća. Radimo na saniranju takvih stanja, reorganizaciji da
bismo doveli u redovno i profitabilno stanje ta preduzeća, kako bi mogla vršiti
svoju funkciju.
Novi
budžet je u izradi, hoće li biti određenih promjena u Vašem resoru?
Budžet je prilično restriktivan. Biće
nekih umanjenja, ne previše značajnih, ali svakako će ih biti u pravcu racionalizacije
i ušteda. Neće tu biti nešto previše odstupanja u odnosu na prethodni period.
Pominjete
reforme u raznim oblastima. Ipak, Željeznice RS su u najtežem položaju. Dug
veći od 150 miliona evra, tužbe radnika teške oko 14 miliona KM. Tokom
proteklih devet mjeseci, Željeznice su imale gubitak od oko 12 miliona KM… Dokad se još može ovako i kakve promjene možemo očekivati?
Željeznice su strateško preduzeće i RS
je opredijeljena da one opstanu i ostanu. To dokazuje i grant Vlade koji na godišnjem
nivou iznosi 25 miliona maraka, od kojih je 7 miliona za saniranje gubitaka u putničkom
saobraćaju. Nije sve tako crno kako se to predstavlja na papiru. Željeznice su
povećale svoje izvorne prihode za 10 miliona, smanjile broj radnika za 200. Ta
struktura gubitaka se mora malo bolje pogledati, jer se većina odnosi na
amortizaciju, a dio na rezervisana sredstva po tužbama radnika. Kada se
pogledaju cifre, to jeste problem, ali ako malo zagrebemo, nije to baš tako.
Ali
šta je sa restrukturiranjem?
Mi smo krenuli u restrukturiranje Željeznica,
koje ide u četiri pravca. Restrukturiranje organizaciono, vlasničko, finansijsko
i restrukturiranje radne snage.
Šta
to konkretno znači?
Da bi Vlada značajnije mogla
intervenisati, mora se izvršiti vlasnička transformacija. Mi imamo jedan
paradoks da je Vlada RS većinski vlasnik koji sam sanira posljedice, dok otali
vlasnici kojih je 21 odsto samo traže prava. Znači, zakonski Vlada nema prava i
mogućnost da vrši sve transformacije. Zato ćemo pokušati da izvršimo vlasničku
transformaciju. To bi podrazumijevalo da Vlada i RS mogu da izvrše i
finansijsku transformaciju. To znači rješavanje obaveza Željeznica prema kreditima,
kamatama, zateznim kamatama i to ne može preuzeti na sebe RS ako nije stoodstotni
vlasnik. Organizaciono, Svjetska banka je snimila stanje koje je nama poznato,
ali su oni to normalno prikazali, onako kako jeste, dok mi kao društveno i
socijalno odgovorno preduzeće i ministarstvo vodimo računa o zbrinjavanju tih
radnika. Tako da ćemo na njihove preporuke reagovati.
Koje
su to preporuke?
Pa, organizaciono, oni smatraju da
preduzeće treba da funkcioniše i da ga treba organizovati u dva pravca. Posebno
infrastruktura, posebno operacije sa nekim zajedničkim službama, što se
prilično podudara i sa našim viđenjima. Oni smatraju da imamo višak radnika,
što mi i znamo i to ćemo navesti u novoj sistematizaciji koja bi smanjila broj
radnika za nekih 300, iako je višak mnogo veći. Takođe, putnički saobraćaj je
jako nerentabilan, ali moj prijedlog će ići u smjeru da se on ne ukida, jer je
on gotovo svugdje u svijetu nerentabilan i vlade vrše subvencije.
Ako
se neće ukidati putnički željeznički saobraćaj, Vlada mora da investira u modernizaciju
lokomotiva i vagona da bi barem na glavnim linijama mogla da ponudi usluge na
višem nivou. Koliko je to moguće?
Znate kako, to vam dođe kao da nas
Svjetska banka ubjeđuje da je danas srijeda, a mi to znamo. Oni su samo stavili
na papir ono što mi znamo i što jeste u planu. Sljedeće sedmice imamo sastanak sa
kineskim investitorima koji su zainteresovani za modernizaciju pruge od
Banjaluke, preko Prijedora do Dobrljina, što će našu infrastrukturu dovesti u
mogućnost da bude konkurentna na tržištu. Ipak, još uvijek mi ne možemo da se otvaramo
ka drugim operaterima, jer nismo dorasli tome.
Ono
što sigurno interesuje građane jeste famozna mreža autoputeva RS. Vidimo da se
trenutno pregovara sa kineskim kompanijama, najviše oko izgradnje autoputa
Banjaluka – Mliništa. Imate li neke konkretnije informacije, osim onog što
slušamo već tri godine, otkako su prvi Kinezi došli da se raspituju?
U RS trenutno imamo sedamdesetak
kilometara autoputa, a u završnoj fazi je i novih 25 kilometara od Prnjavora do
Mahovljana i to će biti preko 100 kilometara u funkciji. Mi imamo projekat
izgradnje mreže autoputeva i tu spada i ovaj autoput od Banjaluke do puta
AVNOJ- a, u prvom dijelu, i nastavak prema Mliništu. On bi se u jednoj fazi
vezao i za autoput dolinom Lašve prema Sarajevu i to bi bila jedna vrlo
interesantna dionica.
Ali
još uvijek se na to čeka. A šta je sa drugim projektima?
Mi smo i u poodmaklim razgovorima za
izgradnju autoputa od Banjaluke prema Prijedoru, gdje bi se nastavak vršio sa
izgradnjom brzog puta od Prijedora do Novog Grada. Takođe, zreo projekat je i
koridor 5C kroz RS, od Doboja do Vukosavlja, ali i autoput koji bi koridor 5C
vezao preko Brčkog sa granicom. To je sve nešto što je izvjesno, vode se
razgovori. Neki su odmakli prilično, neki tek u početku, ali se radi. Pojavile
su se i nove ideje iz Srbije da se na njihov autoput od Novog Sada preko Šapca
i Loznice pređe u Zvornik i nastavi našom trasom brze ceste kroz istočni dio
RS. Normalno, sve je to ideja i sve zavisi od naših mogućnosti.
Ali
postoji li nešto što možemo reći da je sigurno? Koji je od ovih projekata odmakao
barem malo od ideje, koji je najbliži realizaciji?
Svi su oni tu negdje, ali sve zavisi od
naših partnera i koliko su oni spremni. Za nas su svi prioritetni i paralelno
ih planiramo, ali je do partnera i ko će prvi odgovoriti. Naš direktor Autoputeva
je potpiso ugovor sa kineskom kompanijom Sinohidro u vezi sa putem prema
Mliništima i očekujumo poziv za razgovore sa kineskom Eksimo bankom. Sljedeće
sedmice dolazi druga kompanija iz Šang Donda “High Speed” i ona bi
radila rekonstrukciju željezničke pruge prema Prijedoru i Novom Gradu. Oni su
zainteresovani za javno-privatno partnerstvo, odnosno da pod koncesiju rade
autoput od Banjaluke prema Prijedoru. I predsjednik
RS, gospodin Dodik je potpisao određene dokumente u smislu izgradnje autoputa, ne
znam kako se zove kompanija, mislim da je skraćenica CRBC. Oni bi gradili
autoput od Vukosavlja, preko Brčkog i Bijeljine i tako dalje. Svi ovi projekti
su za nas bitni i dinamika će zavisiti od mogućnosti.
A
kolika je isplativost tih autoputeva? Neki izgledaju kao bespotrebno bacanje
novca, a imamo i primjere poput autoputa Banjaluka – Gradiška koji ne vraća
uloženo planiranom dinamikom.
Postoje mnoge opstrukcije, posebno
izgradnje mosta u Gradišci, što je sramota. Nama Hrvati stalno vrše neke
opstrukcije i mi smo imali skoro sastanak u Hrvatskoj gdje su pale maske i gdje
se vidjelo da je tu otvorena opstrukcija. Oni pokušavaju da dobiju što više
sredstava i da uz taj projekat mosta priključe mnoge druge projekte. Mislim da
smo to definitivno pokrenuli sa mrtve tačke. Ja sam uputio inicijativu prema
ministru transporta i komunikacija gospodinu Jusku da organizujemo sastanak jer
smo sve riješili što nam se spočitavalo. Nadam se da bi sa izgradnjom mosta
trebalo da se počne polovinom iduće godine.
Dobra
vijest, nadam se da neće biti samo još jedno obećanje. Ali opet mi niste rekli
da li postoji opravdanost izgradnje autoputeva. I vaš prethodnik je obećavao 15
miliona godišnje na autoputu Banjaluka-Gradiška, a danas je zarada 4 miliona.
Šta se desilo i hoće li tako biti i sa autoputem za Split?
Vidite, ne može se to jednostrano gledati
i takva pitanja počesto koristi opozicija koja pokušava da opstruiše sve što je
dobro. Ne možete samo gledati koliko je to isplativo u smislu naplativosti auta
i slično. Vi znate da infrastruktura i putevi puno znače za razvoj privrede,
privlačenje investicija i sve su to neke indirektne koristi koje daju neku
drugu sliku. Ja sam zadovoljan. Dnevni promet na dionici od Banjaluke do
Gradiške je 4.000 vozila. I to je solidno. Ako bi izradili ovo na čemu radimo, sigurno
će se i povećati, a mi znamo da je malo i navika da naši vozači u početku malo
i bježe od toga. Ali i prihodi će se povećati jer imamo otvorenu naplatu koja
je prosječna, nije ekonomska za čitavu dionicu i sigurno će se povećati. Ja sam
optimista. Kinezi su vršili procjene i ne bi oni ulazili u ovaj posao da nisu
izvršili snimanja i ustanovili da je to isplativo.
Ne
možemo da se ne dotaknemo i Aerodroma Banja Luka, koji važi za gubitnika
broj jedan u bivšoj Jugoslaviji i aerodrom sa daleko najlošijom poslovnom
politikom. Godinama se Aerodrom ne pomijera sa mrtve tačke, a sa trenutnom
politikom nema nikakve šanse povećati promet i doći ni blizu granice
samoodrživosti. Imate li Vi uopšte ikakav plan da se Aerodrom Banjaluka izvuče
iz ovog blata u kom se nalazi?
Mi da ne mislimo da Aerodrom nema
perspektivu, ne bi ni ulagali u njega. Vi znate da je sad u toku investicija od
7 miliona maraka. Aerodrom je digao kredit
od IRB-a uz garanciju ministarstva i Vlade kako bi uložio u proširenje
kapaciteta. Mi da bismo bili konkurentni na tržištu, moramo ponuditi uslove. Naš
aerodrom mora da vodi računa o poletno – sletnoj pisti, prijemu putnika, o
rendgenu za paletnu robu, o kargo saobraćaju, proširenju magacina. Tačno je da
jeste u teškoj situaciji, ali naš Aerodrom nije gubitnik. On ima subvenciju
Vlade i mali broj putnika, ali nama su malo vezane ruke i nadam se da ćemo neke
stvari riješiti u skorije vrijeme, da radimo onako kako želimo.
A
šta je taj plan za naredni period?
Slušajte. Banjalučki aerodrom je
najperspektivniji za letenje. On ima u godini dana samo četiri dana koji mu
onemogućavaju letenje, za razliku od ostalih u BiH. Sa ulaganjima će aerodrom
biti konkurentniji i moći ćemo razgovarati sa avio operaterima koji će biti
zainteresovani. Tad ćemo imati i priliku da povećamo broj putnika, a naročito
ćemo se fokusirati na kargo saobraćaj, koji je sad ograničen zbog političke
priče koja nije korektna i zasnovana na ekonomskim pokazateljima. Postaćemo
zanimljiviji mnogim avio operaterima.
Ali,
ako ostavimo kargo saobraćaj po strani, Banjaluka je i prije bila zanimljiva
nekim kompanijama, poebno niskotarifnim. Zbog čega se ta saradnja nije mogla
napraviti kao u Tuzli?
Možemo mi imati saradnju, ali nas opterećuju
neki drugi problemi koji nisu za javnost i ne mogu da govorim o njima.
Niskotarifni operateri nisu naša perspektiva i budućnost. Oni i u tuzlanskom Aerodromu
opstaju na osnovu velikih donacija Kantona i FBiH. Mi nismo opredijeljeni za
takve stvari. Mi smo više opredijeljeni za ozbiljne avio operatere kojima
moramo ponuditi i korektne uslove. Nadam se da ćemo sa ovim ulaganjem postići
neki određeni nivo koji će biti interesantan da bi privukli putnike. Mi moramo
imati redovne linije, interesantne linije, jer ovdje ima dovoljan broj
stanovnika da bi aerodrom mogao funkcionisati u nekom dobrom pravcu.
A
zašto poslovanje po principu tuzlanskog Aerodroma nije baš toliko dobro za ovaj
u Banjaluci?
To je neka druga priča, ima neki drugi
problem i niskotarifni su vrlo zahtjevni u smislu uslova subvencioniranja,
oslobađanja taksi i od toga aerodromi nemaju koristi. Imaju prateće stvari,
trgovine, turizam…
A
građani?
Pa i građani, u svakom slučaju. Ali Aerodrom
u Tuzli bi davno propao da nije tih subvencija.
Gospodine
Trninić, u svim ovim preduzećima su na čelu kadrovi DNS-a, a sve ove firme jako
loše posluju. I tako iz godine u godinu. Da li ste vi stvarno zadovoljni kako
se upravlja tim preduzećima i dokad će moći ovako da se radi?
Nisam zadovoljan kako se upravlja
preduzećima. Nisam zadovoljan ni zakonskom regulativom i čim sam došao na čelo
ministarstva, pokrenuo sam izmjenu zakona. Nažalost, ja sam najzainteresovaniji,
ali za donošenje zakona je zaduženo i ministarstvo industrije i tu dolazi do
zastoja. Mora se hitno nešto mijenjati. Mora se povećati zakonska regulativa,
povećati efikasnost, izvršiti reorganizacija i omogućiti ministarstvima da
utiču na rad tih preduzeća. Naša preduzeća su autonomna, gdje ministarstvo nema
nikakvog uticaja i to mi jako smeta.
Razgovarao: Milovan Matić