Kod razvijenih zemalja, a i kod zemalja u razvoju (naša zemlja je jedna od njih), kvalitet putne infrastrukture se često navodi kao ključni faktori za “konkurentnost” proizvodnje i trgovine. Takođe, analize investicione politike nekih zemalja često pokazuju da je loša putna mreže prepreka za privlačenje stranih direktnih investicija i njihov doprinos razvoju. Putevi se, dakle, vide kao jedan od osnovnih faktora koji nekoj zemlji omogućavaju da mobiliše poslovne investicije, pogotovo u situaciji korišćenja prednosti globalizacije. Svi izvještaji svjetskih finansijskih i drugih institucija navode infrastrukturni izazov kao svoju glavnu temu za strana ulaganja i njihov doprinos razvoju.
Svjesni ovih prednosti i ponukani međunarodnim obavezama i „povoljnim“ kreditima (sa, prije svega, ugrađenim „interesima“ kreditora), i naša vlada u stilu „vidjela žaba da se konj potkiva pa i ona digla nogu“, „planira“ a ponekad i gradi nove puteve. Međutim, sve se to radi bez reda, struke i nauke, sa prvenstveno političkim motivima, koje na kraju narod skupo koštaju. Tako izgrađeni putevi završavaju u livadama, ili do rijeka koje nemaju mostove i neće ih biti u skoroj budućnosti; naplatne kućice se grade po zahtjevima i potrebama pojedinaca; već izgrađeni mostovi čekaju planove i odobrenja i sve tome slično.
Ekonomija, standardi i kvalitet projektovanja i izgradnje puteva za našu vladu nisu toliko bitni. Staro je pravilo, i laiku jasno, da nema ekonomske isplativosti auto-puta bez njegovog kapaciteta od 20 hiljada vozila u 24 sata (u prosjeku prolaz vozila svake 4 sekunde) na određenoj dionici. Nekada je ova vrijednost kapaciteta malo viša, nekada malo manja, i ona u principu zavisi od troškova izgradnje i održavanja auto-puta i naplaćene putarine. Troškovi izgradnje auto-puta zavisno od topografije terena, opreme i kvaliteta izrade, i kreću se od 5, preko 10, pa do 20 miliona evra (slučaj autoputa u Crnoj Gori gdje oko 40 km auto-puta ima početnu predračunsku vrijednost višu od 800 miliona evra) po kilometru dužine. Putarina se izračunava i naplaćuje prema udaljenosti između dvije naplatne točke, prema vrsti vozila i jediničnoj cijeni po kilometru. Kako bi izmirili određene obaveze prema otplati kredita za izgradnju autoputa i njegovo održavanje, jedinična cijena putarine za srednje, gore navedene, uslove treba da bude minimalno 0,10 KM/km. Sva odstupanja u troškovima izgradnje auto-puta i kapacitetu auto-puta se moraju odražavati na povećanje jedinične cijene putarine, kako bi se povećali prihodi ili u suprotnom, ako se ne poveća jedinična cijena, na stvaranje gubitaka. Imajući u vidu da su naše mogućnosti, kao siromašne zemlje, za povećanje kapaciteta auto-puta i jedinične cijene putarine ograničene, najvjerovatniji rezultat funkcionisanja auto-puta je stvaranje gubitaka.
Osim toga, analize razvoja nerazvijenih zemljama pokazuju da je nizak nivo i loš kvalitet putne infrastrukture odraz lošeg održavanja i nedovoljnog investiranja u njih. Često, posmatrajući kvalitet puteva, a ne formalno da je nekad nešto napravljeno, u nerazvijenim zemljama (pa i u našoj), kilometraža (kvalitetnih!) puteva po glavi stanovnika niža je zadnjih godina u odnosu na prethodne. Svi ovi problemi neprekidno su prisutni uprkos javnog (državnog, odnosno narodnog) finansiranja izgradnje putne mreže, podržanog i od strane različitih međunarodnih kreditnih i razvojih institucija. Kako nerazvijenim zemljama, obično, sve više nedostaju realna sredstava, ni za održavanje postojećih puteva a kamoli za izgradnju novih, one najčešće ulaze u dostupne kreditne aranžmane ne osvrćući se na njihove uslove.
Ovdje ćemo navesti jedan nama blizak slučaj.
Kineske razvojne i izvozne banke, u našem regionu, naveliko kreditiraju izgradnje puteva, mostova, željezničkih pruga, morskih luka i električnih centrala. Pri tom su neke od ovih zemalja lakomisleno ušle u velike investicije i dugove, poput Crne Gore za izgradnju auto-puta Bar-Boljare. Na taj način ona je rizikovala da u budućnosti neće moći servisirati svoje dugove. Javni dug Crne Gore je, sa kreditnim aranžman za izgradnju auto-puta, dostigao 75% BDP-a. Izgradnja prve faze auto-puta (Bar-Boljare) se, od procijenjene milijarde evra ukupne vrijednosti (otprilike četvrtina crnogorskog BDP-a koji je oko 4 milijarde evra), sa 85% finansira kreditom. Sve ovo je međunarodne finansijske institucije navelo da zaključe da Crna Gora nema fiskalnog prostora za dalje zaduživanje u vrijednosti od 1,2 milijarde dolara, kako bi nastavila i u potpunosti završila auto-puta (druga dionica Boljare-Mateševo). Crna Gora se, stoga, okrenula modelu javno-privatnog partnerstva sa kineskom kompanijom. Međutim, svi relevantni pokazatelji govore da i ovo partnerstvo ne ispunjava kriterije troškova i dobiti, tako da vodi državu u „dužničko ropstvo“. Kako to tačno funkcioniše poznato je jedino ljudima direktno uključenim u sam projekat. Ipak, suština primjera Crne Gore je sljedeća: nakon što su sve računice relevantnih institucija i konsultanata pokazale neisplativost projekta, pojavila se kineska kompanija koja je dala investitoru pozitivan predračun. Kako je do njega došla, nije saopšteno.
Ipak dugoročno gledano, neko će nekad iz nekih sredstava trošak morati platiti. Ko i zašto će to učiniti vrijeme će pokazati. Kratkoročno, aktuelna politika će slaviti!
Kako vlast u Republici Srpskoj gradi auto-puteve i da li će graditi nove (Prijedor-Banja Luka, Sarajevo-Višegrad-dalje prema Srbiji, Sarajevo-Bijeljina ili možda neke druge)? Kod toga za njih nema dilema. Važno je u pravom trenutku, na pravom mjestu (političkom!) najaviti, planirati ili prikazati nešto što je impozantno, a to je, sigurno, auto-put. „I mi konje za trku imamo“. Je li ta trka na hipodromu u Dubaiju ili na Nevesinjskim barama, to je najmanje važno? „Pa nek košta, šta košta!“